Deicmar consolida atuação em cargas de projeto com atendimento à cabotagem

A operação portuária, a armazenagem e o transporte de cargas de grandes dimensões, também conhecidas como cargas de projeto, formam um nicho de atividades em expansão, devido à considerável demanda por operadores preparados para atendê-las. A Deicmar, companhia especializada em soluções logísticas, atua há mais de uma década nesta área. Com extenso histórico em atividades de importação e exportação de cargas superdimensionadas, atualmente a empresa recebe também cargas destinadas à cabotagem.

Este é caso de pás eólicas trazidas, em carretas, de Sorocaba a Santos, de onde seguem para o Nordeste e Sul do Brasil. As peças, com aproximadamente 60 metros de comprimentos são embarcadas em conjuntos de aproximadamente 30 unidades.

O serviço de cargas de projeto direcionado à cabotagem estão no portfólio que a Deicmar levará para a 21ª edição da Intermodal South America, principal encontro do setor de logística, transportes de cargas e comércio exterior das Américas, que acontece de 7 a 9 de abril, no Tansamerica Expo Center, em São Paulo.

Segundo o gerente de operação portuária da Deicmar, Franklin de Almeida Dantas, o transporte de cargas de projeto no modal marítimo cresce de forma significativa e este avanço é decorrente de uma aproximação comercial entre clientes e armadores, que recentemente passaram a investir mais neste tipo de movimentação. “O transporte marítimo de cargas de projeto apresenta resultados expressivos e contundentes no que se refere a questões como custos logísticos, redução do tempo e de entrega da carga ao destino”, detalha Dantas, sobre o motivo dos novos investimentos nesta área.

Flexibilidade – Diferentemente do que acontece com os demais tipos de operação, a movimentação de peças com peso e dimensões excedentes não possui procedimentos fixos, pois cada carga necessita de um planejamento particular, que tem início no atendimento comercial ao cliente. “Cada nova operação demanda estudo e análise para provermos a estrutura adequada e valores competitivos”, explica o gerente de vendas da Deicmar, Antônio Rosendo.

Especializada também na movimentação de cargas roll on/roll of de qualquer dimensão, a Deicmar foi porta de entrada do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) à cidade de Santos. Entre maio e dezembro de 2014, o terminal multipropósito da companhia recebeu duas composições trazidas de Valência, na Espanha. Os veículos foram transportados em mafis, estruturas rodantes abertas, utilizadas na movimentação de cargas com dimensões fora dos padrões convencionais.

Antes disso, a empresa participou do transporte de composições destinadas ao VLT de Cuiabá (MT), de veículos para o corpo de bombeiros vindos da Europa com destino à Brasília (DF) e de trens para o metro da capital paulista.

A atuação da Deicmar com cargas de projeto, bem como seus demais serviços, serão apresentados durante a 21ª edição da Feira Intermodal South America 2015, que acontece entre os dias 7 e 9 de abril, no Transamerica Expo Center, em São Paulo.

Fonte: Conteúdo Empresarial

Por ComexLinks | @comexblog

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Importações registram 29% de queda nos dois primeiros meses do ano

Responsável por 50% do PIB do Espírito Santo, o setor de comércio exterior amarga prejuízo nos dois primeiros meses deste ano, no comparativo com 2014, reforçando mais uma vez a necessidade de buscar alternativas para a operacionalidade do segmento frente às crises internas e externas e a falta de infraestrutura logística. As importações registraram queda de 29%, enquanto que as exportações caíram 11%.

Conforme os dados divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic) e compilados pela área técnica do Sindiex, as importações estão num cenário ainda mais desfavorável, quando o número registrado no período analisado (US$ 938 milhões) está muito próximo do averiguado em 2010, que foi de US$ 924 milhões, o pior ano das operações nos últimos cinco anos.

No Brasil, os dados também estão negativos no comparativo de janeiro e fevereiro deste ano com 2014: as exportações tiveram uma queda de 19% e as importações reduziram em 11%.

Pauta capixaba

Com a maior participação na pauta de produtos importados pelo Espírito Santo (19%), o segmento de automóveis teve uma queda nas operações de 24% no período analisado, passando de US$ 235 milhões para US$ 179 milhões, um dos piores resultados nos últimos cinco anos.

Máquinas e equipamentos, outro importante item da pauta importadora capixaba, também teve uma desaceleração forte, de 52%, assim como equipamentos elétricos, com uma redução de 28%.

Nas exportações, o minério de ferro, carro-chefe da pauta capixaba, sofre sucessivas quedas desde 2010, chegando ao pior desempenho neste ano ao analisar o período de janeiro a fevereiro: US$ 687 milhões. A título de comparação, em anos anteriores, o resultado foi de US$ 804 milhões (de janeiro e fevereiro de 2014), US$ 852 milhões (2013), US$ 899 milhões (2012) e de US$ 1,2 bilhão (2011). Petróleo e celulose também apresentaram desaceleração no período em 2015 em -36% e -23%, respectivamente.

Conforme análise, as exportações de aço e café foram as únicas que registraram crescimento nos dois primeiros meses deste ano: 168% e 49%, respectivamente.

Fonte: Sindiex/MDIC



Por ComexLinks | @comexblog

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Preços x Valores no Comércio Exterior

Se você ainda não compreende a diferença entre preço e valor, está na hora de entender esses conceitos distintos e essenciais que envolvem o dinheiro de sua empresa.

Basicamente, preço é aquilo que você paga, enquanto que valor é aquilo que você leva. O valor está muito mais ligado a questão daquilo que o seu prestador de serviço te oferece para garantir não só o sucesso da operação, mas principalmente a sua satisfação como cliente final.

No comércio exterior, este conceito deve estar bem claro na mente do contratante. O ditado de que o barato pode sair caro se aplica perfeitamente nas operações de importação e exportação.

O preço que sua empresa paga por um frete internacional deve ser analisado com cautela, justamente por estar diretamente ligado ao valor da operação.

A garantia de que a carga será agenciada com segurança, que os prazos serão cumpridos, que o monitoramento seja preciso e que a escolha do Incoterm seja bem definida, podem deixar o preço da operação caro ou barato rapidamente.

Num exemplo prático, um frete internacional marítimo mal contratado pode direcionar sua carga para um terminal em que a burocracia, o preço e a ausência de relacionamento com o cliente possam significar o maior custo de toda a operação, que antes parecia barata.

O processo de liberação da carga, que envolve o registro da operação, a elaboração dos documentos, o acompanhamento constante para a rápida ação junto aos órgãos competentes e o conhecimento preciso da legislação aduaneira, certamente devem ser levados em conta.

O valor que você recebe ao contratar um profissional que conhece a operação processual do início ao fim, garante redução de riscos para o seu negócio. Exemplificando, um registro de importação de uma carga avariada, num momento inoportuno, pode significar a perda do seguro internacional contratado.

O transporte rodoviário em território brasileiro também deve ser observado, principalmente para coletas realizadas nos portos brasileiros. O valor derivado do preço que sua empresa paga deve considerar a experiência da transportadora em coletas para estes tipos de operações.

Na prática, muitas vezes as janelas disponibilizadas pelos terminais portuários para carregamento ocorrem na madrugada ou no período noturno.

Na contratação certa, a transportadora já sabe disso e não acrescentará valores caso a carga seja armazenada no terminal da própria transportadora, para que seja entregue em horário comercial, ou se o caminhão ficar por horas na fila do terminal aguardando a coleta.

Questione o seu prestador de serviços, verifique se o preço pago resulta num valor que lhe satisfaça plenamente e atenda às necessidades de sua empresa. O maior perigo é o barato se tornar caro sem que você perceba.

Por Renan Diez | @comexblog

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23/03/2015 - Notícia Siscomex Importação nº 24/2015

Com base na Portaria SECEX 23/2011 e Portaria INMETRO 328/2011, informamos alterações em tratamentos administrativos aplicados a importações de produtos sujeitos a anuência prévia do Departamento de Operações de Comércio Exterior – DECEX e do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia - INMETRO, conforme segue:

+ Inclusão de Anuência (vigência a partir de 25/03/15):

- NCM 84.14.3011 - Dest. 002 – Não recíproco para uso comercial ou doméstico, exceto automotivo {INMETRO};

- NCM 84.14.3011 - Dest. 003 – Recíproco (alternativo) para demais usos {DECEX};

+ Alteração de Descrição (vigência imediata):

- NCM 84.14.3011 - Dest. 001 – Recíproco (alternativo) para uso comercial ou doméstico, exceto automotivo {DECEX + INMETRO}.

Informamos que, na análise das anuências do DECEX nos licenciamentos das mercadorias mencionadas, as informações sobre o princípio de operação, a potência e a utilização do motocompressor deverão constar no texto descritivo da mercadoria constante na ficha 2 da guia "mercadoria" da LI. Na ausência dessas informações, as licenças serão colocadas em exigência para complementação da descrição.

Lembramos ainda que a análise das anuências do DECEX para a mercadoria acima está delegada, pelo DECEX, ao Banco do Brasil.

Atenciosamente,

Departamento de Operações de Comércio Exterior

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Santos: um porto em construção

Embora não se saiba se a longo prazo o Porto de Santos terá capacidade para receber supercargueiros,  a curto e médio prazo, não há dúvida que continuará a ser o principal complexo portuário do País, hoje responsável pela movimentação de 25,6% do comércio exterior brasileiro. Por isso, são fundamentais as obras que se projetam para dar ao porto a infraestrutura necessária para acabar ou minimizar os problemas de acesso e operação portuária.

É de se ressaltar que estão em execução as obras de reforço do Cais de Outeirinhos, com conclusão prevista para julho de 2015. Em junho de 2014, foram entregues os primeiros 512 metros, mas ainda faltam 800 metros. Essa obra permitirá a atracação de até seis navios de cruzeiro no local.

As demais obras de reforço irão beneficiar diretamente as operações de carga e descarga, incluindo o trecho que vai do Armazém 12A ao Armazém 23. Também o cais da Ilha Barnabé receberá obras de recuperação que vão permitir a atracação de navios de maior comprimento. Hoje, embarcações de até 336 metros podem trafegar em tese no canal do estuário, mas a Praticagem defende que seja estabelecido um limite de até 266 metros de comprimento. Isso mostra que o Porto, mesmo com obras de aprofundamento do calado, dificilmente, terá condições de receber os navios Post-Panamax.


É de se observar também que estão em fase de conclusão obras de reforço do píer da Alemoa e do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Na área seca, há necessidade de se concluir as obras da Avenida Perimetral, nas duas margens do Porto. Em Santos, falta remodelar a Avenida Mário Covas, entre o Canal 4 e a Ponta da Praia, com a construção de um viaduto no Canal 5, além de concluir a reforma do trecho entre a Alemoa e o Saboó, local de grande circulação de caminhões e carretas.

Em Guarujá, na margem esquerda, espera-se que até abril esteja concluída a segunda fase da Avenida Perimetral, com a construção de duas pontes – uma convencional e outra estaiada. É de se lembrar que em janeiro foi inaugurada uma alternativa ao trânsito na Rua Idalino Piñez, mais conhecida como Rua do Adubo, com a construção pela iniciativa privada de um acesso em áreas de duas empresas portuárias. Cerca de 1,2 mil veículos por dia vêm utilizando o novo acesso, o que equivale a 30% do movimento local.

As empresas construíram esse acesso para reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola e, obviamente, pela lentidão e incapacidade do poder público em resolver o problema, o que se evidencia também na questão do Mergulhão, passagem subterrânea da Avenida Perimetral, no centro de Santos, cujo projeto já começa a se envelhecer sem nunca ter saído do papel.

Por Milton Lourenço | @comexblog

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O Mercosul e a Argentina

Em 2014, as exportações do Brasil para a Argentina foram de US$ 14,1 bilhões contra US$ 19,6 bilhões em 2013, o que significou uma queda de 27%. Já as importações foram de US$ 14,1 bilhões contra US$ 16,4 bilhões em 2013, o que representou um recuo de 14%. Em 2015, a tendência é de queda ainda mais acentuada: em janeiro, as exportações recuaram 30% e em fevereiro, 17%, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

O recuo está ligado às preferências que a Argentina tem dado a China, em troca de investimentos em infraestrutura e até da construção de uma base espacial na província de Neuquén, o que se tem refletido em bloqueio a produtos brasileiros com medidas burocráticas. Além disso, os manufaturados brasileiros têm perdido competitividade, em razão de desajustes na economia interna, provocados por alto custo de energia, aumento nos combustíveis, corte nas desonerações sobre a folha de pagamentos, juros altos e descontrole nas contas públicas.

É provável que essa queda seja sazonal e que nos próximos anos haja um reaquecimento nas exportações para o país vizinho. É de lembrar que, desde 2008, o Mercosul tem sido o principal fornecedor de bens de capital para a Argentina, com o Brasil sendo responsável por mais de 90% desse fornecimento.


Em 2008, as exportações foram de US$ 17,6 bilhões; em 2009, de US$ 12,7 bilhões (-23%); em 2010, de US$ 18,5 bilhões (40%); em 2011, de US$ 22,7 bilhões (22%); e, em 2012, de US$ 17,9 bilhões (-20%). Entre os produtos mais vendidos estão automóveis, minério de ferro, alumina calcinada, chassis, tratores, pneus, autopeças, eletrônicos e têxteis. É de se ressaltar que, em 2014, dos US$ 14,2 bilhões vendidos, US$ 13 bilhões foram de produtos industrializados (93%).

Já as importações da Argentina, em janeiro de 2015, sofreram um recuo de 20% e, em fevereiro, de 26%. É de notar, porém, que essas quedas estão dentro da média dos últimos anos: em 2008, o Brasil importou US$ 13,1 bilhões; em 2009, US$ 11,2 bilhões (-15%); em 2010, US$ 14,4 bilhões (29%); em 2011, US$ 16,9 bilhões (18%) e, em 2012, US$ 16,4 bilhões.

Por parte do Brasil, porém, não há nenhum embargo. Pelo contrário. Entre os produtos mais comprados estão trigo, automóveis, malte não torrado, batata, cevada, polímeros de etileno, motores a diesel/semidiesel, nafta para petroquímica e ligas de alumínio. De US$ 14,1 bilhões em mercadorias adquiridas pelo Brasil da Argentina em 2014, US$ 12,5 bilhões foram de produtos industrializados (89%).

Seja como for, a Argentina ainda representa para o Brasil mais de 90% do Mercosul. Basta ver que, no primeiro bimestre, a Argentina (US$ 1,8 bilhão) ficou atrás só dos EUA (US$ 3,8 bilhões) e da China (US$ 2,9 bilhões) entre os principais países de destino das exportações brasileiras. Portanto, cabe ao governo envidar esforços para que essa parceria seja mantida pelo menos nos níveis atuais, evitando novos retrocessos.  E, acima de tudo, exigir que as regras e disposições regulamentares do Mercosul sejam respeitadas por todos os parceiros.

Por Mauro Lourenço | @comexblog

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O verdadeiro plano de exportações

Que não houve política industrial nos últimos 12 anos são os números que mostram. Segundo dados do UN Comtrade Database, a participação das exportações brasileiras de bens manufaturados em 2003 era de 1,02% do total mundial. A tendência era de que crescesse, o que, de fato, deu-se pelo menos até 2008, quando o índice chegou a 1,27%. Desde então, a porcentagem do Brasil nas vendas mundiais tem caído, chegando em 2013 a 1,08%. O índice de 2014 ainda não foi anunciado, mas estima-se que deve ter baixado para menos de 1%.



Diante disso, o governo que começou a 1º de janeiro reconheceu o desastre que foi a política externa nos últimos três mandatos, a partir da ideologização da diplomacia comercial e a consequente satanização dos Estados Unidos, o maior mercado do planeta. A justificativa estapafúrdia era de que havia uma excessiva dependência econômica do Brasil em relação à nação norte-americana que precisava ser reduzida. Diminuiu-se a dependência, mas, em compensação, o parque fabril nacional começou a ficar sucateado e o País entrou num processo de desindustrialização.

Para recuperar os estragos, o governo agora anuncia um chamado Plano Nacional de Exportações, que engloba um conjunto de medidas que visam à facilitação, promoção e inteligência comercial, redefinição de instrumentos oferecidos ao setor exportador, financiamento, seguro e garantias, além de desburocratização, redução do tempo de despacho aduaneiro e do trânsito de mercadorias. Ainda bem.


Só que, antes disso, o governo já cortou as desonerações sobre a folha de pagamentos, que deverá elevar o custo Brasil, que inclui aumento nos combustíveis, o custo elevado da energia elétrica e altas taxas de juros.  Ao mesmo tempo, cortou o índice de 3% do Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra), limitando-o a um terço do potencial vigente. Para piorar, ainda ameaça dificultar as liberações de recursos pelo Programa de Financiamento às Exportações (Proex). A favor dos exportadores, até agora, só houve a desvalorização do real, que se dá pela perda da confiança na moeda.

Na verdade, se quisesse reverter essa situação, o governo teria de seguir as recomendações da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) no sentido de que mantenha e amplie os instrumentos de desoneração tributária das exportações e seja adotada uma política cambial neutra. Sem deixar de realizar uma campanha no exterior mostrando o Brasil como um país industrial. E mais: que volte a considerar os Estados Unidos como parceiro prioritário, inclusive organizando missões naquele país. E busque acordos comerciais com outros países e blocos, além de avaliar o Mercosul.

 Em seu plano de revitalização das exportações, a AEB defende ainda o fortalecimento do apoio às micro, pequenas e médias empresas, com a criação de mecanismo equivalente ao Exporta Fácil, porém via marítima, além da reforma do sistema tributário e da legislação trabalhista. Tudo isso o governo deveria fazer, além de investir mais em infraestrutura, o que ajudará a reduzir os custos de logística

Por Mauro Lourenço | @comexblog

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SISCOSERV e o Seguro Internacional de Mercadoria

O seguro internacional de mercadoria, em regra, é contratado no Brasil, exceto nos embarques cujo seguro venha pago e contratado pelo exportador, podendo, mesmos nestes casos, haver o seguro complementar aquele que é básico.



Mesmo quando as seguradoras têm capital estrangeiro, a regra é que o contrato (apólice) seja estabelecido com suas filiais domiciliadas no Brasil.

Portando, relação contratual estabelecida entre empresas domiciliada no Brasil, sem relação com o Siscoserv.

Mesmo que o pagamento seja em dólares e por meio de contrato de câmbio, para o Siscoserv o que deve ser considerado é a relação contratual entre domiciliado no Brasil e no exterior, respectivamente.

Sendo, ambos residentes no Brasil, não há que se falar em obrigação de declarar no Siscoserv.

A melhor forma de verificar tal relação contratual, é por meio da análise da apólice, que deve constar o nome do segurador, incluindo seu endereço (domicilio).



Por Gisele Pereira | @comexblog

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Brasil-Argentina: outros rumos

No próximo dia 26 de março o Mercosul comemorará seu 24º aniversário de criação e,  ao que parece, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai não têm motivos para festejar a data que marca a assinatura do Tratado de Assunção, considerado a ata de fundação do bloco. Os dois maiores países que viabilizaram o tratado têm tomado decisões sem ouvir os demais parceiros, o que tem servido para desacreditar o Mercosul como instrumento essencial para a integração sul-americana.

É de se reconhecer que o bloco em seus primeiros anos apresentou resultados animadores. Como exemplo basta citar que, em 1998, os demais países do tratado absorviam 17,4% das exportações brasileiras. Em 2005, essa fatia representava 9,9% e, hoje, continua em torno de 9%.  Há dez anos, o comércio com a Argentina representava 20% das exportações totais do Brasil. Desde então, esse comércio tem perdido dinamismo e, hoje, representa apenas 6,3%. Em 2014, as exportações para o país vizinho caíram 27,2% em relação a 2013. E as exportações da Argentina para o Brasil recuaram 14%.


Hoje, o grande parceiro da Argentina já não é o Brasil, mas a China, com a qual o governo argentino assinou recentemente 15 acordos que, de um modo geral, ferem os interesses brasileiros e, por extensão, tornam letra morta os artigos do Tratado de Assunção. Em troca de investimentos em infraestrutura, a Argentina facilitou a entrada de manufaturados chineses, levantando barreiras à entrada de produtos brasileiros, entre os quais automóveis, autopeças, equipamentos eletrônicos, têxteis, alimentos, bebidas, carne suína, cerâmica, produtos químicos e metalúrgicos e celulose.

Depois de um comportamento excessivamente contemporizador em relação a medidas que o governo argentino adotou contra os produtos nacionais, o governo brasileiro, nos últimos dias, voltou à mesa de negociações, ainda com a ideia de ajudar o vizinho a recuperar sua economia, mas, até agora, não houve nenhuma manifestação oficial sobre o assunto. Só que do outro lado não há nenhuma intenção de ajudar a economia brasileira, igualmente combalida. Ou seja: de modo realista, os argentinos têm procurado encontrar saídas para a sua crise, o que inclui dispensar os produtos brasileiros manufaturados que perderam o poder de competição depois da crise econômico-financeiro global de 2008.

Como não têm sido capazes de resolver suas próprias divergências no âmbito do Mercosul, Brasil e Argentina também não se mostram uníssonos para apresentar uma pauta mínima de concessões à União Europeia com vistas a um acordo comercial. Em outras palavras: se nunca houve livre-comércio entre Brasil e Argentina, não se pode acreditar que os dois países possam chegar a um denominador comum quanto a fazer concessões aos europeus, em troca de preferências tarifárias para os seus produtos agrícolas, minerais e manufaturados.

Com o Mercosul esvaziado pela política de preferências da Argentina com a China, o Brasil precisa procurar outros rumos em sua diplomacia comercial, buscando como alternativa os tratados bilaterais de livre-comércio.


Por Milton Lourenço | @comexblog

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19/03/2015 - Notícia Siscomex Importação nº 23/2015

Inclusão em regime de licenciamento não-automático

Com base na Portaria SECEX nº 23/2011, informamos que a partir do dia 25/03/2015 terá vigência novo tratamento administrativo Siscomex aplicado para as importações dos produtos classificados na NCM 9022.12.00 e 9022.13.00, com anuência do Decex delegada ao Banco do Brasil, conforme abaixo discriminado:

9022.12.00 – Aparelhos de raios X para tomografia computadorizada

9022.13.11 – Aparelhos de raios X panorâmicos odontológicos, de tomadas maxilares panorâmicas, analógicos ou digitais.

Os produtos mencionados estarão sujeitos a licenciamento não automático previamente ao embarque dos bens no exterior para fins de monitoramento estatístico.

Nos casos de mercadorias embarcadas anteriormente ao inicio da vigência desse tratamento, as correspondentes licenças de importação poderão ser deferidas sem restrição de embarque desde que tenham sido registradas no Siscomex em ate 30 dias da data de inclusão da anuência do Decex, na forma dos parágrafos 3 e 4 do artigo 17 da Portaria Secex nº 23/2011. Apos esse prazo, a retirada da restrição ficara condicionada a apresentação do respectivo conhecimento de embarque para o Banco do Brasil.

 Departamento de Operações de Comércio Exterior

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Brasil-EUA: a retomada

Os números do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que, desde 2009, o Brasil importa mais do que exporta para os EUA, o que é um contrassenso, pois, diante do maior mercado importador do mundo, o normal seria que a balança da nação norte-americana fosse deficitária em relação ao parceiro. Eis os números: em 2009, o déficit do Brasil foi de US$ 4,4 bilhões; em 2010, de US$ 7,7 bilhões; em 2011, de US$ 8,1 bilhões; em 2012, de US$ 5,6 bilhões; em 2013, de US$ 11,4 bilhões; e em 2014, de US$ 7,9 bilhões.

Essa relação desigual, no entanto, está com os dias contados, pois, ao que parece, os EUA deverão voltar a ser o principal destino das exportações brasileiras, senão em 2015, pelo menos em 2016 ou 2017. Ou seja, em breve, os EUA deverão recuperar a liderança perdida para a China em 2009, o que deverá acontecer não só em função do crescimento da economia norte-americana e da desvalorização do real como da queda nas cotações das commodities agrícolas e minerais.

O crescimento da China não apresenta o fôlego de antes e não necessita tanto de matérias-primas. O resultado está na queda de 35% que tiveram os embarques com destino ao país asiático. Esse não é bom sinal, pois o ideal seria que o Brasil aumentasse o volume de vendas para os EUA de produtos semimanufaturados e manufaturados, sem deixar de vender commodities para a China nos níveis dos últimos anos.

É de se notar que aqueles produtos são aqueles de maior valor agregado e que, por isso mesmo, geram mais empregos e reativam o mercado doméstico. Sem contar que estão menos sujeitos às oscilações de preços. Portanto, é de se comemorar essa retomada das vendas de produtos industriais para os EUA que, aliás, em 2014, superaram a Argentina, tornando-se o principal destino de exportações de manufaturados do Brasil, com embarques de US$ 15,1 bilhões.

Hoje, segundo a Funcex, os manufaturados respondem por 54% dos embarques para os EUA, os semimanufaturados por 21% e os básicos por 25%. Mas é de se lembrar que, desde 2006, o petróleo é o maior item na pauta de exportações para os EUA. Em 2014, as vendas do produto chegaram a US$ 3,4 bilhões e representaram 12,6% dos embarques. Mas, em seguida, vieram produtos manufaturados, como os de ferro e aço (US$ 2,2 bilhões), aviões (US$ 1,93 bilhão) e motores e turbinas para aviões (US$ 1,57 bilhão).

Até o começo deste século XXI, o mercado norte-americano respondia por 24% das vendas brasileiras, mas, em 2014, ficou com12%. Isso significa que há muito que fazer para se recuperar o terreno perdido. Ainda bem que o governo brasileiro, no segundo mandato da presidente Dilma Rousseff, parece que aprendeu com a sabedoria chinesa que negócios são negócios.

Por Milton Lourenço | @comexblog

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Brasil-União Europeia: um ano decisivo

A exemplo do que ocorreu em relação a outros tradicionais mercados, a corrente de comércio do Brasil com a União Europeia em 2014 apresentou queda em comparação com 2013. Nas exportações, a variação negativa foi de 11,98%, pois em 2013 o Brasil vendeu mercadorias no total US$ 47,7 bilhões, enquanto em 2014 o montante chegou a US$ 42 bilhões. É de se destacar que essa queda só confirmou uma tendência que vem desde 2011, ano em que o Brasil mais exportou para aquele bloco (US$ 53,1 bilhões), tendo registrado US$ 49,1 bilhões em 2012.

Não se pode deixar também de ressaltar que, conforme dados divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a União Europeia é um parceiro extremamente importante para a indústria brasileira, pois, em 2014, do total de US$ 42 bilhões de vendas, US$ 19,9 bilhões foram de produtos industrializados (US$ 5,8 bilhões de semimanufaturados e US$ 14,1 bilhões de manufaturados).

Em produtos básicos, foram vendidos para a União Europeia US$ 21,7 bilhões. Destes números, constata-se que 51,6% das exportações brasileiras para o bloco foram de commodities, o que denota uma tendência de crescimento, já que em 2013 o segmento havia alcançado 49,7% do total exportado.


Nas importações, também houve queda: depois de importar US$ 50,7 bilhões em 2013, o Brasil comprou em 2014 US$ 46,7 bilhões, com uma variação negativa de 7,96%. Em 2014, da União Europeia, o Brasil importou US$ 45,9 bilhões em produtos industrializados (US$ 1,2 bilhão em seminanufaturados e US$ 44,6 bilhões em manufaturados) e US$ 754 milhões em produtos básicos. Ou seja, 98% dos produtos importados foram industrializados (semimanufaturados e manufaturados), porcentagem igual à de 2013, quando, de um total de US$ 50,7 bilhões, US$ 50 bilhões foram de industrializados (US$ 1,4 bilhão de semimanufaturados e US$ 48,5 bilhões de manufaturados) contra US$ 727 milhões de produtos básicos.

Como se vê, enquanto a União Europeia vende praticamente produtos industrializados, o Brasil começa a vender cada vez mais produtos básicos para aquele bloco. Mesmo assim, o País passou com os 28 países da União Europeia de um superávit comercial, com as exportações superando as importações, de US$ 1,4 bilhão em 2012, para um déficit de US$ 3 bilhões em 2013 e de US$ 4,7 bilhões em 2014.

Esse fraco desempenho não pode ser explicado por uma retração no consumo do mercado europeu, mas por uma substituição crescente dos produtos industrializados brasileiros por asiáticos, que oferecem preços mais atraentes, já que o governo brasileiro não conseguiu avançar as negociações para a criação de um acordo de livre-comércio entre o Mercosul e a União Europeia, que reduziria as tarifas cobradas dos produtos brasileiros naquele mercado.

Iniciadas em 1999, essas negociações estão empacadas desde 2004 mais por força de obstáculos levantados pela Argentina e suas dificuldades com uma crônica falta de divisas. Como o novo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, já anunciou a intenção do governo de assinar um tratado com o Canadá e renovar o acordo com o México, se a diplomacia brasileira conseguir destravar as negociações com a União Europeia em 2015, este poderá vir a ser um ano decisivo para o comércio exterior do Brasil.

Por Mauro Lourenço | @comexblog

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Carga refrigerada: cuidados

O transporte refrigerado de medicamentos é hoje um segmento especializado no ramo de transportes. Exige cuidados e procedimentos de segurança para que o produto não corra riscos, especialmente se for posto sob temperatura inadequada, o que pode levá-lo a se deteriorar, colocando em situação de perigo possíveis pacientes que possam usá-lo inadvertidamente.

Para tanto, esse tipo de produto deve sempre ser transportado em embalagens térmicas bem qualificadas, que disponham de alta capacidade de resistência, de maneira que possam garantir a manutenção das propriedades do produto por um pré-determinado tempo. Para tanto, deve-se observar rigorosamente as recomendações contidas nos dizeres da embalagem do produto sobre a temperatura e os cuidados de conservação.

É de se lembrar que Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) obriga os distribuidores a assegurar que os produtos farmacêuticos ou farmoquímicos não sofram deterioração física ou decomposição química durante seu transporte para garantir a saúde pública. Como estabelece a Anvisa, é proibido o transporte de medicamentos, drogas e insumos com produtos radioativos ou tóxicos, como inseticidas, detergentes, lubrificantes e agrotóxicos.


Além disso, antes de chegar às prateleiras das farmácias, drogarias, clínicas e hospitais, os medicamentos precisam percorrer um itinerário previamente escolhido, evitando-se acidentes que possam afetar sua integridade, de modo que permaneçam inalteradas suas características intrínsecas.  De fato, essa preocupação deve ser ainda mais acentuada num país como o nosso em que a infraestrutura logística é deficiente e contribui decisivamente para colocar em risco a integridade do produto.

Afinal, em qualquer trajeto, há a possibilidade de ocorrência de imprevistos como congestionamentos em rodovias ou em vias de acesso a portos ou aeroportos que obrigam a mercadoria sensível a suportar longos de períodos de temperaturas altas. Sem contar que, muitas vezes, esses congestionamentos ocorrem em áreas de risco, ficando o veículo sujeito a roubo, pilhagem ou ataque de vândalos. Por isso, é fundamental que o transportador, antes de tudo, avalie a rota, escolhendo sempre aquela que possa vir a oferecer menos complicações logísticas.

Há outros aspectos que devem também ser avaliados durante as etapas de operacionalização da carga, pois podem exercer influência sobre a eficácia do produto.  Um deles, sem dúvida, é a forma de acondicionamento. Outro é a condição do veículo de transporte bem como dos equipamentos utilizados. É de se assinalar que baús refrigerados, por exemplo, são dotados de equipamentos que precisam passar periodicamente por manutenção. Por fim, é de se ressaltar que a entrega deve ser feita sempre na presença de uma pessoa devidamente qualificada para o recebimento do produto.

Por Mauro Lourenço | @comexblog

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Siscoserv: Como se calculam as multas?

As sanções, no caso as multas, sempre é o que “motiva” qualquer pessoa ao cumprimento de obrigação com o governo.  O Siscoserv começou com pesadíssimas multas, e atualmente, já na nona edição dos manuais, apesar das reduções, ainda são motivos de muitas preocupações para todos.



As multas são aplicadas por declaração fora do prazo estabelecido na norma e por omissões, inexatidões e incompletudes.

Para todos os lançamentos há sempre dois prazos, sendo, para os casos de aquisição, o RAS (registro de aquisições de serviços) e o RP (registro de pagamento). E para as vendas, o RVS (registro de vendas de serviços) e o RF (registro de faturamento).

Assim, a título de exemplo, sendo a empresa de lucro real, o frete internacional, que segundo o cronograma a obrigação de declarar referem-se aos embarques iniciados em abril de 2013, o prazo para o lançamento seria até o último dia útil do mês de outubro de 2013.


Não tendo tal serviço sido lançado até a presente data (março de 2015), teríamos 17 meses de atraso para lançar o RAS de frete, portanto R$ 25.000,00. Supondo que o pagamento do frete tenha sido em junho de 2013, teríamos então 16 meses de atraso para o RP, ou seja, R$ 24.000,00.

Desta forma, somente neste embarque teríamos R$ 49.000,00 de multa referente um único embarque.

E se nesta operação, cujo frete fosse, por exemplo, R$ 5.000,00, tendo o lançamento 11 campos, poder-se-ia ter até 11 campos declarados com erros, omissões ou incorreções. Sendo cada uma destas 3%, teríamos então 33% X R$ 1.650,00.

Mas há ainda algumas dúvidas:

No caso de multas por atraso, estas seriam por cada operação de um determinado mês ou seria apenas uma multa, independentemente do número de operações.

Qualquer das opções levaria ao questionamento: se fosse por lançamento, o valor poderia alcançar cifras milionárias, tornando a sanção desarrazoada e confiscatória.

Mas se fosse por mês, independente no número de operações, seria pouco isonômica, pois aquele que deixasse de prestar a informação sobre um único embarque, pagaria a mesma multa de outra empresa que deixasse de declarar 100 operações, por exemplo.

Sobre este aspecto, ainda não houve um posicionamento por parte da Receita Federal. Portanto, não podemos saber sequer o tamanho real da “encrenca”.

Por Gisele Pereira | @comexblog

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Siscoserv: quem deve declarar o frete?

Invariavelmente quando se começa a falar de Siscoserv, a primeira pergunta que surge é: quem deve declarar o frete.



Ao instituir a obrigação de declarar as operações relativas aos serviços, intangíveis e outros que causem variações patrimoniais, o governo atirou no que quis e acertou no que não quis: o segmento no transporte internacional.

Este mercado no Brasil sempre fez suas próprias regras, situação que sempre resultou em relações contratuais pouco claras e cujas responsabilidades só se estabeleciam ou se discutiam quando algo dava errado.

Com advento do SISCOSERV as relações entre os diferentes agentes atuantes no comércio internacional de mercadorias e seus serviços conexos precisaram ser melhor entendidos, dai surgiu a pergunta que até hoje não foi calada, mesmo após a solução COSIT 257: Quem Declara o Frete?


A resposta a esta pergunta exige reflexão sobre as relações jurídicas, por vezes confusas, entre importador/exportador e agente de carga, agente de carga e transportador contratual, agente consolidador e armador, armador e agência marítima.

Ao se identificar quem contratou quem para fazer o que, a resposta da pergunta tantas vezes ouvidas nos cursos e nos encontros sobre o tema, é respondida de forma muito tranquila.

A dificuldade está em se esclarecer as relações contratuais estabelecidas, em especial, quanto ao importador e exportador e o agente de carga, cujos papéis são complexos e por vezes o mesmo agente é, simultaneamente, representante do importador ou exportador e do transportador contratual.

“Empurrar” a obrigação para um terceiro é um esforço em vão.

Somente uma parte terá a obrigação de declarar. O lançamento de um no lugar do outro, não eximirá o obrigado de responder pela multa.

Portanto, passado o período de negação, o melhor é lançar os atrasados e cessar a progressão das multas, que se acumulam a cada mês.

Por Gisele Pereira | @comexblog

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Siscoserv: Você Sabia?

Quando se trata de Siscoserv, muitas pessoas simplesmente dizem que não vendem e não compram serviço, portanto, nada tem a ver com Siscoserv. Por vezes, tal afirmação é equivocada.



O “braço” do Siscoserv é longo e alcança operações feitas no dia a dia de muitas empresas, sem que estas se deem conta, em especial com relação à transações feitas pela internet (on line).


Créditos de Skype, de voip, Drobox, aplicativos pagos, softwares (Adobe, Microsoft, photoshop, etc), músicas, filmes, revistas e livros virtuais, cursos e treinamentos, aulas de línguas, entre tantos outros.

Para o Siscoserv, independe o meio ou a forma de pagamento, é o que diz expressamente os manuais, bastando a existência de relação contratual entre tomador e prestador de serviço e estando um deles no exterior, para que a obrigação se caracterize.

Assim, muito cuidado com as deduções óbvias sobre o Siscoserv. Ele exige uma boa dedicação e análise de todas as operações realizadas pelas empresas, mesmo que aquelas mais simples.

Lembre-se que a multa de lançamento em atraso é de valor fixo, portanto, por conta de um serviço cujo valor são centavos, a multa pode ser de R$ 1.500,00 (empresas optantes pelo lucro real) por mês calendário e de forma cumulativa.

Por Gisele Pereira | @comexblog

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