Saca de café, símbolo das exportações brasileiras, começa a ser aposentada

O saco de juta, embalagem-símbolo das exportações de café - e do próprio comércio exterior - do Brasil por longa data, está sendo gradualmente aposentado. A mudança acompanha um cenário de crescente aumento de custos de produção e comercialização, combinado com a baixa do preço do grão no mercado internacional.

Ao introduzir enormes sacos plásticos para substituir as tradicionais sacas de 60 quilos, que dominaram os embarques de café por mais de dois séculos, as empresas estão economizando milhões de dólares por ano. A estratégia tem sido tão bem-sucedida que deve remodelar a indústria cafeeira mundial.

Até poucos anos atrás, o Brasil, maior produtor mundial de café, despachava quase todas as suas exportações em sacos de juta. O próximo ano verá o Brasil exportando mais de metade do seu café verde em grande sacos de polipropileno de 1 tonelada ou invólucros de polietileno de 21,6 toneladas para contêineres.

A Dínamo, maior armazenadora de café no porto de Santos, afirmou que os super sacos responderam por 30% das suas exportações em 2015 e estão crescendo 5% ao ano. A Cooxupé, maior cooperativa de café do Brasil, por sua vez, praticamente eliminou a juta.

"É o futuro", disse o operador Mauricio Di Cunto, da exportadora Comexim, que embarca metade do seu café a granel. "Ele nos permite ser mais agressivos na oferta de descontos sem o custo de juta."

O saco de juta de 60 quilos é uma unidade padrão de medição para a negociação de café desde que o Brasil iniciou a produção comercial, no século XVIII. Os grãos e o açúcar há muito tempo passaram a ser embarcados em grandes quantidades, mas o café foi um retardatário nesse processo.

O crescimento na movimentação de granéis reflete uma queda na oferta de trabalho manual para embarcar os sacos de café. Salários mais altos e regulamentos mais rigorosos, que expõem indústrias a processos trabalhistas, estão acelerando o declínio.

Menos custos trabalhistas - O cálculo é convincente: Um trabalhador com uma empilhadeira pode encher um contêiner com super sacos em 25 minutos. Para encher o mesmo contêiner com sacas de juta são necessários nove homens e quase uma hora. Carregar um contêiner plastificado é ainda mais rápido, com os grãos sendo apenas despejados para dentro e para fora.

Custa de 22 a 40 centavos cada vez que um trabalhador coloca um saco de 60 quilo para encher um contêiner ou pesá-lo. O Brasil produz entre 50 milhões e 60 milhões de sacas de café por ano.

Nas ruas de Santos, um porto que fez fama com o boom do café do Brasil, uma pequena equipe de carregadores se reúne de manhã na entrada da Dínamo. "Estávamos habituados a ter 59 carregadores", diz o líder sindical e ex-carregador Carlos Roberto Lima. "Agora, temos nove."

A mudança para o tratamento de grandes quantidades de café está ocorrendo com os preços globais das matérias-primas caindo, com o crescimento mais lento da demanda em mercados emergentes como a China. O preço do café, a sexta principal commodity de exportação do Brasil, caiu mais de 60% em relação aos picos de 2011, para cerca de 1,18 dólar por libra-peso.

Fonte: Veja

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Santos: um porto em construção

Embora não se saiba se a longo prazo o Porto de Santos terá capacidade para receber supercargueiros,  a curto e médio prazo, não há dúvida que continuará a ser o principal complexo portuário do País, hoje responsável pela movimentação de 25,6% do comércio exterior brasileiro. Por isso, são fundamentais as obras que se projetam para dar ao porto a infraestrutura necessária para acabar ou minimizar os problemas de acesso e operação portuária.

É de se ressaltar que estão em execução as obras de reforço do Cais de Outeirinhos, com conclusão prevista para julho de 2015. Em junho de 2014, foram entregues os primeiros 512 metros, mas ainda faltam 800 metros. Essa obra permitirá a atracação de até seis navios de cruzeiro no local.

As demais obras de reforço irão beneficiar diretamente as operações de carga e descarga, incluindo o trecho que vai do Armazém 12A ao Armazém 23. Também o cais da Ilha Barnabé receberá obras de recuperação que vão permitir a atracação de navios de maior comprimento. Hoje, embarcações de até 336 metros podem trafegar em tese no canal do estuário, mas a Praticagem defende que seja estabelecido um limite de até 266 metros de comprimento. Isso mostra que o Porto, mesmo com obras de aprofundamento do calado, dificilmente, terá condições de receber os navios Post-Panamax.


É de se observar também que estão em fase de conclusão obras de reforço do píer da Alemoa e do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Na área seca, há necessidade de se concluir as obras da Avenida Perimetral, nas duas margens do Porto. Em Santos, falta remodelar a Avenida Mário Covas, entre o Canal 4 e a Ponta da Praia, com a construção de um viaduto no Canal 5, além de concluir a reforma do trecho entre a Alemoa e o Saboó, local de grande circulação de caminhões e carretas.

Em Guarujá, na margem esquerda, espera-se que até abril esteja concluída a segunda fase da Avenida Perimetral, com a construção de duas pontes – uma convencional e outra estaiada. É de se lembrar que em janeiro foi inaugurada uma alternativa ao trânsito na Rua Idalino Piñez, mais conhecida como Rua do Adubo, com a construção pela iniciativa privada de um acesso em áreas de duas empresas portuárias. Cerca de 1,2 mil veículos por dia vêm utilizando o novo acesso, o que equivale a 30% do movimento local.

As empresas construíram esse acesso para reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola e, obviamente, pela lentidão e incapacidade do poder público em resolver o problema, o que se evidencia também na questão do Mergulhão, passagem subterrânea da Avenida Perimetral, no centro de Santos, cujo projeto já começa a se envelhecer sem nunca ter saído do papel.

Por Milton Lourenço | @comexblog

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Carga refrigerada: cuidados

O transporte refrigerado de medicamentos é hoje um segmento especializado no ramo de transportes. Exige cuidados e procedimentos de segurança para que o produto não corra riscos, especialmente se for posto sob temperatura inadequada, o que pode levá-lo a se deteriorar, colocando em situação de perigo possíveis pacientes que possam usá-lo inadvertidamente.

Para tanto, esse tipo de produto deve sempre ser transportado em embalagens térmicas bem qualificadas, que disponham de alta capacidade de resistência, de maneira que possam garantir a manutenção das propriedades do produto por um pré-determinado tempo. Para tanto, deve-se observar rigorosamente as recomendações contidas nos dizeres da embalagem do produto sobre a temperatura e os cuidados de conservação.

É de se lembrar que Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) obriga os distribuidores a assegurar que os produtos farmacêuticos ou farmoquímicos não sofram deterioração física ou decomposição química durante seu transporte para garantir a saúde pública. Como estabelece a Anvisa, é proibido o transporte de medicamentos, drogas e insumos com produtos radioativos ou tóxicos, como inseticidas, detergentes, lubrificantes e agrotóxicos.


Além disso, antes de chegar às prateleiras das farmácias, drogarias, clínicas e hospitais, os medicamentos precisam percorrer um itinerário previamente escolhido, evitando-se acidentes que possam afetar sua integridade, de modo que permaneçam inalteradas suas características intrínsecas.  De fato, essa preocupação deve ser ainda mais acentuada num país como o nosso em que a infraestrutura logística é deficiente e contribui decisivamente para colocar em risco a integridade do produto.

Afinal, em qualquer trajeto, há a possibilidade de ocorrência de imprevistos como congestionamentos em rodovias ou em vias de acesso a portos ou aeroportos que obrigam a mercadoria sensível a suportar longos de períodos de temperaturas altas. Sem contar que, muitas vezes, esses congestionamentos ocorrem em áreas de risco, ficando o veículo sujeito a roubo, pilhagem ou ataque de vândalos. Por isso, é fundamental que o transportador, antes de tudo, avalie a rota, escolhendo sempre aquela que possa vir a oferecer menos complicações logísticas.

Há outros aspectos que devem também ser avaliados durante as etapas de operacionalização da carga, pois podem exercer influência sobre a eficácia do produto.  Um deles, sem dúvida, é a forma de acondicionamento. Outro é a condição do veículo de transporte bem como dos equipamentos utilizados. É de se assinalar que baús refrigerados, por exemplo, são dotados de equipamentos que precisam passar periodicamente por manutenção. Por fim, é de se ressaltar que a entrega deve ser feita sempre na presença de uma pessoa devidamente qualificada para o recebimento do produto.

Por Mauro Lourenço | @comexblog

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Porto de Santos atinge recorde e cresce 8% na movimentação de contêineres

O Porto de Santos fechou 2014 com uma movimentação de cargas que superou importantes marcas históricas, com destaque para os recordes na movimentação de contêineres, que atingiu um crescimento de 8%, e do complexo soja que aumentou 2,6%.

Os três recordes mensais em toneladas foram atingidos em fevereiro com 7,7 milhões, março com 10,4 milhões e junho com 9,8 milhões. A expectativa é que Santos passe a responder por 25,6% da movimentação da balança comercial. Os embarques do complexo soja, até novembro, acumularam 16,2 milhões de toneladas – um patamar 2,8% superior ao recorde obtido no mesmo período do ano passado.

Segundo o diretor presidente da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), Angelino Caputo, os terminais de contêineres do porto de Santos apresentaram desempenho superior ao dos principais complexos portuários do mundo como Roterdã, na Holanda, e Hamburgo, na Alemanha, ao atingirem a média por hora de 104 movimentos.

Santos registrou, também, em agosto, seu novo recorde histórico mensal, com 220.702 unidades. Até novembro, a movimentação de contêineres somava 3,3 milhões teu – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés – crescimentos de 6,6% se comparado ao mesmo período de 2013.

Caputo explica que a performance foi atingida em função da disponibilização de novas infraestruturas portuárias, dos investimentos efetuados pelos demais terminais que operam essa modalidade de carga e dos esforços da autoridade portuária, em conjunto com a SEP (Secretaria de Portos), para manter as profundidades de berços, acesso a berços e do canal de navegação do porto, que recebeu navios da classe “Cap San”, com capacidade para até 9,6 mil teu, os maiores porta-contêineres a operar no complexo santista.

A performance da carga geral conteinerizada, entretanto, não foi suficiente para compensar a queda na movimentação das principais commodities agrícolas, como açúcar (-9,2%), milho (-22,0%) e soja em grãos (-5,0%), que são os principais itens da pauta de mercadorias que passam pelo porto. As quedas foram registradas por uma combinação de fatores decorrentes de aspectos climáticos e da conjuntura econômica internacional.

O movimento geral de cargas atingiu 110,5 milhões de toneladas, ficando 3,1% abaixo do resultado obtido em 2013, mas se caracterizando, ainda, como o segundo melhor movimento anual da história do porto, ficando atrás somente do total excepcional verificado em 2013. Os embarques atingiram 75,9 milhões de toneladas e as descargas 34,6 milhões de toneladas.

Expectativa para 2015

Para este ano o cenário mostra-se desafiador para o comércio exterior brasileiro e o Porto de Santos refletirá essa condição. Assim, a empresa trabalha com três cenários. Um otimista, que projeta 117,2 milhões de toneladas, outro realista, com 114 milhões e o pessimista, com 108,5 milhões. Considerando as tendências de mercado e levando-se em conta as variações cambiais, a Companhia fez um ensaio que oscilou entre essas três perspectivas, resultando na projeção de 112,0 milhões toneldas, com tendência de alta.

A Codesp acredita que o complexo santista conseguirá retomar o crescimento verificado em anos anteriores, principalmente, por conta do aumento de 2,9% estimado para os embarques (78,1 milhões), em relação às projeções para 2014. Para as descargas (34,2 milhões) é projetada queda de 1%. O total estimado para 2015 deverá ficar 1,7% acima do projetado para este ano.

Fonte: Celulose Online - Via Canal Aduaneiro

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Ferrovia no Brasil

Precisamos chamar logo a iniciativa privada, antes que a coisa degringole de forma a não ser mais possível se fazer algo.

Passados pouco mais de 15 anos da privatização das nossas ferrovias, divididas em 11 malhas ferroviárias, é mais que hora do balanço. E, uma vez mais, temos que mostrar a incompetência do governo. Ansiamos por mostrar, algum dia, alguma competência, algo feito de forma útil. As esperanças estão se esvaindo e fica cada dia mais difícil acreditar neste governo e na sua capacidade de alavancar esse meio de transporte.

Nossa ferrovia, criada em 1854, chegou a 28.000 quilômetros em 1920. Para nós, considerando a época e a tecnologia disponível, era uma boa ferrovia. Segundo se sabe, atingiu 36.000 em 1948 e começou a recuar. Hoje têm os mesmos 28.000 quilômetros de 1920. O que significa ser uma ferrovia que nos envergonha.

Mas, como sempre dizemos aos nossos alunos e interlocutores, esse número nada diz. É um número absoluto e este, como se sabe, nada significa. O que vale mesmo é o relativo. Tudo na vida é relativo. E essa é a medida quando se quer saber se algo é adequado ou não. Para sabermos qual o tamanho real, de fato, da nossa ferrovia, temos que considerar o tamanho do território. Nessa medida, temos a pior ferrovia do mundo (será da Via Láctea?), com apenas 3,4 quilômetros para cada mil quilômetros quadrados do nosso território.

O que tem nossos concorrentes? A Argentina 12 quilômetros para cada mil quilômetros quadrados de seu território. A França 60. O Japão 62. A Inglaterra 70. A Alemanha 130. A ferrovia absoluta da Alemanha é de 45.000 quilômetros, para um território de apenas 349.000 quilômetros quadrados. Uma vergonha para nosso país com território de 8,5 milhões de quilômetros quadrados.

O governo vem há anos alardeando que ano “X’ teremos mais 5.000 quilômetros de ferrovia. Teríamos cerca de 34.000 quilômetros, e fantásticos 4,0 quilômetros para cada mil quilômetros quadrados. Atingiríamos, assim, 1/3 da ferrovia da Argentina. O ano “X” muda todos os anos. Aquilo que era agora para 2014-2015 vai sendo empurrado com a barriga para 2016 e assim por diante. Uma delas, a Norte-Sul, vem sendo construída desde 1987. Isso mesmo, quase três décadas.

Rezamos “diuturnamente” para “Santa Ferrovia das Cargas Perdidas e Encarecidas” para que fiquem prontas até 2025 (sic). O atraso na ferrovia Norte-Sul custa R$ 12 bilhões por ano ao país, segundo matéria da Folha de São Paulo de 2012. E, segundo matéria do Fantástico, de 2013, com vídeo disponível na internet, há 800 quilômetros construídos com trilhos “moles”, que impossibilitam o uso total e adequado da ferrovia. Outra “Petrobrás”? Se bem que parece que a Petrobrás é que é outra “Ferrovia Norte-Sul”.

Qual o problema do governo se considerar incompetente para fazer as ferrovias que o país necessita? Que mal há em largar a rapadura para a iniciativa privada? É só delegar a esta a construção de ferrovias e teremos logo o que precisamos. Todos sabem que o governo é o pior gerente de obras que existe. Apenas para ficar nisso. Que qualquer de suas empresas é um cabide de emprego. Que o que interessa não é terminar obras, mas sim ter emprego permanente.

Perguntamos também qual o problema de se gostar do país. Não dá para gostar mais dele do que dos correligionários? A iniciativa privada visa lucro, tem acionistas a quem responder, assim, faz funcionar. É claro que não é a maravilha e panacéia para todos os males, mas, bem mais competente que o Estado e ajuda bem mais o país.

Precisamos fazer o que faz a China desde 1978. Seu grande líder Deng Xiao Ping podia até considerar o sistema político fechado interessante, mas, entendeu que a economia tem que ser capitalista. Só o capitalismo, o liberalismo econômico, a liberdade de empreendimento, o lucro, faz um país se desenvolver. A China saiu da pré-história em 1978 para cravar 10% de crescimento médio anual nesses 36 anos. E média de 10,3% entre 2003-2013. Com muitos anos de 11% ou bem mais. Isso é mostrar gostar um pouco mais do país.

Enquanto nós estamos empacados na média de 2,4% nesses 34 anos desde 1981. E cravando nestes últimos quatro anos uma média mais baixa ainda. E que poderá permanecer pelos próximos quatros anos sem mudanças radicais. E com nossa infra-estrutura e matriz de transporte piorando a cada ano.

Precisamos chamar logo a iniciativa privada, antes que a coisa degringole de forma a não ser mais possível se fazer algo. Construção não é função de governo. A menos que queira que custe várias vezes mais, não avance e se destrua o país. Função do governo é criar as condições, os marcos regulatórios, de modo que a iniciativa privada tenha condições de fazer o país funcionar.

Temos que entregar urgentemente à iniciativa privada a construção de ferrovias, com a meta de atingirmos, em alguns anos, pelo menos 100.000 quilômetros. E ai termos 12 quilômetros de ferrovias a cada mil quilômetros quadrados. Ainda pouco, mas um número que faça uma revolução na matriz de transporte brasileira.

Mas, claro, sabemos, são palavras ao vento, já que estamos em retrocesso e o Estado intervém cada vez mais na economia e na vida do cidadão. Só ver que nunca larga a ferrovia, deu marcha-a-ré na questão portuária, as estradas são as piores possíveis e não crescem.


Por: Samir Keedi | @comexblog

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Siscoservicamente falando: O THC é despesa do armador ou do importador?

Há quem entenda THC como sinônimo de Capatazia, mas ousamos dizer que tal afirmação não é precisa. THC é sinônimo de “Box Rate” ou Cesta de Serviços e nestes estão compreendidos serviços específicos, incluídos entre os serviços de capatazia, porém irrelevantes a operações de descarga do navio, como por exemplo “abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega” 

O Siscoserv, que exige uma “inocente” declaração ao MDIC das relações contratuais entre domiciliados no Brasil e no exterior que envolvam serviços, intangíveis e outros que causem variação patrimonial, acabou por exigir dos profissionais da aérea de Comércio Exterior análises mais assertivas das operações que realizam.

O THC é outro ponto obscuro para a maioria dos profissionais da área. Poucos se aventuraram a entender tal instituto que se relaciona com vários ramos do Direito, tais como o Marítimo, Portuário, Aduaneiro, Tributário, Contratual, Internacional Privado e Público. Não é nossa intenção exaurir o tema ou mesmo responder a algo tão nebuloso em pouquíssimas linhas. Nossa intenção é somente levantar uma questão que há muito tempo deveria ser esclarecida e, em especial, que as autoridades atentem-se aos excessos praticados no mercado pelos transportadores.

Em recente decisão do Superior Tribunal de Justiça – STJ, no julgamento do Recurso Especial nº 1.239.625 – SC (2011/00442849-4) que discutiu a legalidade da inclusão do THC no valor aduaneiro – base de cálculo do Imposto de Importação, fazendo uma análise exclusivamente das normas que definem o que é valor aduaneiro, sem entrar no mérito dos demais aspectos relativos ao THC, entendeu que esta despesa não o integra. Julgando, portanto, que a IN RFB 327/2003 extrapolou a lei ao incluí-la e que, indiretamente, aumentou a base de cálculo do tributo sem previsão expressa da lei (em sentido estrito).

Analisando o Acordo de Valoração Aduaneiro (artigo 8º) e o Regulamento Aduaneiro (artigo 77), o STJ entendeu que as despesas ocorridas após a chegada da carga no porto alfandegado não integram o valor aduaneiro e, portanto, ficam fora da base de cálculo do Imposto de Importação.

Analisando friamente a letra da lei, a decisão da corte faz sentido, em especial, sob a ótica dos princípios constitucionais aplicáveis ao direito tributário.

Entretanto, quando analisamos o instituto – THC sob outro prisma, este pode ser entendido como o próprio valor do transporte internacional de carga e portanto, integram o valor aduaneiro.

Deixando de lado a questão tributária, o fato de o THC ser ou não ser considerado frete tem toda importância para o Siscoserv.

A definição de tal situação impacta ainda no tratamento contábil e operacional dado a tais despesas pela prática dos transportadores (armadores e agentes consolidadores ou NVOCC). O que se verifica na prática é que os transportadores definem os valores que chamam de THC e ao receberem tais valores do importador, oferecem somente um recibo de sua própria emissão, o que, dependendo do entendimento acerca do instituto, é um procedimento equivocado.

Há quem entenda THC como sinônimo de Capatazia, mas ousamos dizer que tal afirmação não é precisa.

A Lei dos Portos (Lei 12.815/13), artigo 3º, inciso II, estabelece que as tarifas portuárias devem ser módicas e públicas, portanto, todos os portos devem ter suas tarifas publicadas. Tais valores estão disponíveis no site da Antaq[1].

 A mesma lei, em seu artigo 2º, inciso XIII, define o operador portuário como “pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado”.

O Operador portuário, portanto, é aquele que presta o trabalho portuário, o que para o Siscoserv faz toda a diferença, pois este tem como foco a relação contratual entre prestador e tomador dos serviços.

Conforme artigo 40, parágrafo 1º, da Lei dos Portos, entre os serviços portuários, a capatazia é “atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário.

Por outro lado, a Resolução Antaq 2389/2012, no artigo 2º,inciso VI, traz o conceito de Cesta de Serviços (Box Rate) como “o preço cobrado pelo serviço de movimentação das cargas entre o portão do terminal portuário e o porão da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas até o momento do embarque, no caso da exportação, ou entre o porão da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário, no caso da importação, considerando-se, neste último caso, a inexistência de cláusula contratual que determine a entrega no portão do terminal”.

Já o inciso VII, da mesma Resolução, a Taxa de Movimentação no Terminal (Terminal Handling Charge – THC) é o preço cobrado pelo serviço de movimentação de cargas entre o portão do terminal portuário e o costado da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas até o momento do embarque, no caso da exportação, ou entre o costado da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário, no caso da importação, considerando-se, neste último caso, a inexistência de cláusula contratual que determine a entrega no portão do terminal.

Portanto, THC é sinônimo de “Box Rate” ou Cesta de Serviços e nestes estão compreendidos serviços específicos, incluídos entre os serviços de capatazia, porém irrelevantes a operações de descarga do navio, como por exemplo “abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega”

Ultrapassada tal questão, concluímos que nem todo o serviço de capatazia pode ser considerado com THC ou Box Rate. Nosso entendimento é de que os serviços contidos no conceito de THC são aqueles essenciais para que o armador conclua seu contrato de transporte, liberando o navio o mais breve possível, que por consequência, reduz o custo de sua operação.

Neste sentido a Receita Federal respondeu a SOLUÇÃO DE CONSULTA DISIT/SRRF10 Nº 10045, 03/12/2014, afirmando que para o SISCOSERV ”o valor da Taxa de Movimentação no Terminal (Terminal Handling Charge – THC),constante do Conhecimento de Carga (Bill of Lading), emitido por pessoa residente ou domiciliada no exterior, decorrente da prestação de serviços de transporte internacional de mercadorias, deve ser computado no valor da operação a ser informado no Siscoserv pelo importador, na condição de tomador do serviço de transporte internacional das mercadorias importadas, mesmo que esse valor tenha sido repassado ao prestador dos serviços por intermédio do agente de carga”.

Portanto, a Receita Federal se posicionou acerca do THC constante no conhecimento de transporte. Poderíamos entender que ele pode estar expressamente como THC, com valor separado e em reais, como se verifica com frequência. Porém, também poderá estar incluído no frete, que muitas vezes é “all in”, sem ser expressamente destacado.

Nota-se entretanto, que o termo “repassado” causa certa estranheza. Repassar é passar de volta. Neste caso, seria o valor pago pelo armador ao operado portuário pelos serviços prestados (box rate) necessários para descarregar o navio, no caso de contêineres, e colocá-los na pilha (conforme definição da lei). Posteriormente, este valor seria repassado ao importador a qual título? Seria reembolso ou valor que compõe o frete internacional de mercadorias?

Note que tal definição muda radicalmente a relação com Siscoserv, bem como reflete nas questões contábeis e práticas operacionais deste segmento. Para o Siscoserv, os manuais expressamente informam que a forma de pagamento é irrelevante.

Para o Siscoserv, como já comentando, deve-se analisar a existência de relação contratual entre um domiciliado no Brasil e uma domiciliado no exterior, neste caso, para prestação de serviço.

Assim sendo, temos duas possibilidades e cada qual com sua consequência.

Primeiro, se entendermos que o THC é parte do custo necessário para que o transportador (armador), conclua seu contrato de transporte, da mesma forma que todos os demais valores que compõe o valor frete, caberá ao importador, quando for o caso, lançar no Siscoserv a soma dos valores simplesmente como frete contra o armador quando este for domiciliado no exterior, conforme solução de consulta.

O mesmo vale quando o contrato for estabelecido com um NVOCC domiciliado no exterior, quando estivermos falando de um embarque (o que é mais comum) em que haja a emissão de um house BL.

Assim, para o Siscoserv, caberia ao operador portuário lançar o Siscoserv (venda) contra o armador se este for domiciliado no exterior. Para o importador, tudo é frete e em uma única relação contratual com o transportador (armador ou NVOCC).

Considerando que frete internacional não é serviço previsto na Lei Complementar 116/2003, não há que se falar em nota fiscal de serviço, simplesmente porque este não é serviço segundo a legislação aplicável e todo o valor do frete (incluindo o THC), para o transportador – armador ou NVOCC, será sua receita operacional.

Por outro lado, se o THC for tratado como “repasse” no sentido de reembolso ou ressarcimento, ou seja, que tais valores seriam devidos pelo importador ao operador portuário, a situação seria bastante diferente. Neste sentido também:

RESOLUÇÃO Nº 2389 – ANTAQ, DE 13 DE FEVEREIRO DE 2012. Art. 3º A Taxa de Movimentação no Terminal (Terminal Handling Charge – THC) poderá ser cobrada pela empresa de navegação, diretamente do exportador, importador ou consignatário, conforme o caso, a título de ressarcimento das despesas assumidas com a movimentação das cargas pagas ao operador portuário, ou seja, a Cesta de Serviços (Box Rate).

Neste caso, seria um equívoco lançar o valor do THC no Siscoserv como se fosse parte do frete.

Sendo mero repasse ou ressarcimento, a relação contratual é do importador com o operador portuário, dois domiciliados no Brasil, portanto, sem relação como Siscoserv.

Mas veja bem, sendo repasse, reembolso ou ressarcimento, o prestador (operador portuário) deve emitir o documento fiscal contra aquele que tomou o serviço – o importador e o valor, por óbvio, nunca poderá ser diferente daquele preço MÓDICO e PÚBLICO, segundo a Lei dos Portos.

Da mesma forma, sem levar em conta o entendimento do STJ, o valor que devemos considerar, de acordo com a IN RFB 327/ 2003, será sempre o valor da tabela publicada pelo operador portuário, de acordo com a norma da Antaq, que em tempos de “superpoderes” cibernéticos da Receita Federal, já deveria vir automaticamente quando do registro do frete pelo transportador. Pois se é público, qual seria a dificuldade de previamente parametrizar? Seria porque o valor cobrado a mais pelos transportadores será base de cálculo maior?

Entretanto, o que se vê na prática é que tanto os armadores, quanto os NVOCC, cobram valores diferentes daqueles da tabela e sendo maiores, aumenta a base de cálculo do imposto de importação e este é o valor informado no CE Mercante para efeitos de base de cálculo do Imposto de importação.

Por óbvio, somente o operador portuário pode prestar serviços referente THC. Ou ele presta direito para o importador ou presta para o armador.

E está feita a confusão!

Nos quase 30 anos de comércio exterior, jamais vimos uma nota fiscal emitida pelo operador portuário para o importador (não significa que não haja). Os agentes de carga, representantes dos NVOCCs e as agências marítimas, representantes dos armadores, insistem em tratar como reembolso, porém, com valores superiores aos efetivamente cobrados pelo operador portuário. O THC é quase um ornitorrinco[2] então!

Segundo as regras contábeis, nos casos de reembolso, os documentos devem estar em nome do efetivo tomador e, não estando, mesmo quando contabilizado como despesa, não é possível considerá-la como tal para fins de apuração do lucro real.

E então? O THC compõe o valor do frete e portanto a ele se soma. Neste caso, ainda que o transportador (contratual ou executor) mencione valor maior que aqueles “módicos” e “públicos” mencionados pela lei dos Portos, continuará sendo frete?

Ou o THC é repasse, no sentido de reembolso ou ressarcimento, tendo como o tomador do serviço o importador e, consequentemente, o prestador de tal serviço o operador portuário, que deverá emitir nota fiscal de serviço portuário (THC ou cesta de serviços), ai importador, no valor exato de sua tabela de preço pública?

 “Siscoservicamente” falando, isso muda tudo.

[1] http://www.antaq.gov.br/Portal/Tarifas/Index.htm

[2] Ornitorrinco (Ornithorhynchus anatinus) é um mamífero da família (Ornithorhynchidae) da ordem Monotremada. è um animal incomum, por algumas características bem peculiares. O ornitorrinco é mamífero, ou seja, a fêmea da espécie alimenta os filhotes com seu leite. Porém a fêmea do ornitorrinco não dá a luz aos filhotes. Ela põe ovos. Aliás, o ornitorrinco tem o bico semelhante ao dos patos, que são ovíparos.

Por: ComexBlog

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Carga refrigerada: cuidados

O transporte refrigerado de medicamentos é hoje um segmento especializado no ramo de transportes. Exige cuidados e procedimentos de segurança para que o produto não corra riscos, especialmente se for posto sob temperatura inadequada, o que pode levá-lo a se deteriorar, colocando em situação de perigo possíveis pacientes que possam usá-lo inadvertidamente.

Para tanto, esse tipo de produto deve sempre ser transportado em embalagens térmicas bem qualificadas, que disponham de alta capacidade de resistência, de maneira que possam garantir a manutenção das propriedades do produto por um pré-determinado tempo. Para tanto, deve-se observar rigorosamente as recomendações contidas nos dizeres da embalagem do produto sobre a temperatura e os cuidados de conservação.

É de se lembrar que Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) obriga os distribuidores a assegurar que os produtos farmacêuticos ou farmoquímicos não sofram deterioração física ou decomposição química durante seu transporte para garantir a saúde pública. Como estabelece a Anvisa, é proibido o transporte de medicamentos, drogas e insumos com produtos radioativos ou tóxicos, como inseticidas, detergentes, lubrificantes e agrotóxicos.

Além disso, antes de chegar às prateleiras das farmácias, drogarias, clínicas e hospitais, os medicamentos precisam percorrer um itinerário previamente escolhido, evitando-se acidentes que possam afetar sua integridade, de modo que permaneçam inalteradas suas características intrínsecas.  De fato, essa preocupação deve ser ainda mais acentuada num país como o nosso em que a infraestrutura logística é deficiente e contribui decisivamente para colocar em risco a integridade do produto.

Afinal, em qualquer trajeto, há a possibilidade de ocorrência de imprevistos como congestionamentos em rodovias ou em vias de acesso a portos ou aeroportos que obrigam a mercadoria sensível a suportar longos de períodos de temperaturas altas. Sem contar que, muitas vezes, esses congestionamentos ocorrem em áreas de risco, ficando o veículo sujeito a roubo, pilhagem ou ataque de vândalos. Por isso, é fundamental que o transportador, antes de tudo, avalie a rota, escolhendo sempre aquela que possa vir a oferecer menos complicações logísticas.

Há outros aspectos que devem também ser avaliados durante as etapas de operacionalização da carga, pois podem exercer influência sobre a eficácia do produto.  Um deles, sem dúvida, é a forma de acondicionamento. Outro é a condição do veículo de transporte bem como dos equipamentos utilizados. É de se assinalar que baús refrigerados, por exemplo, são dotados de equipamentos que precisam passar periodicamente por manutenção. Por fim, é de se ressaltar que a entrega deve ser feita sempre na presença de uma pessoa devidamente qualificada para o recebimento do produto.

Por: Mauro Lourenço - Via: ComexBlog

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Nossa navegação de longo curso é aberta, pero no mucho

Ao contrário do que defende a ANTAQ em sua interpretação (omissão) histórica, à luz na nossa legislação, a exploração do transporte aquaviário brasileiro na navegação de longo curso não é essa bagunça, não é essaporteira escancarada, terra de ninguém, que hoje aí está, e que o regulador brasileiro quer nos fazer engolir pregando o terror do isolamento do país e dos aumentos de fretes.

Um órgão regulador, que pretende começar a regular o setor depois de mais de 13 anos da sua criação, não pode afirmar por ofício que seria catastrófico para o Brasil um simples ato de outorgar autorizações para que estrangeiros explorem atividades que, segundo a Constituição Federal de 1988, são consideradas estratégicas para o país, que estão diretamente ligadas à Organização do Estado.

Um simples ato de selecionar aqueles que poderão, ou não, explorar questões estratégicas para um país não pode ser colocado como um atraso, como se o país estivesse se fechando para o mundo. Com toda segurança, podemos afirmar que, do jeito que a ANTAQ vem trabalhando a navegação de longo curso brasileira atualmente, o que temos nada mais é do que uma porteira escancarada para o mundo, um ambiente de bagunça, onde qualquer empresa ou armador estrangeiro pode entrar e trabalhar livremente, sem fiscalização, regulação, supervisão, sanções administrativas ou pecuniárias, até mesmo, que leve a perda da outorga de autorização para operar no Brasil, que deveria ser considerado um ativo para uma empresa de navegação estrangeira.

Todas as teses jurídicas elaboradas pela ANTAQ, exceto as que pregam terror para não regular, visam sempre atingir o Art. 5° da Lei 9.432/97 que determina que a operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

A Lei 9.432/97, que abre (mas não escancara) a nossa navegação de longo curso aos estrangeiros, ao contrário do que interpreta e defende o regulador em suas diversas teses, é altamente restritiva.

Ela tem origem em uma exigência do Art. 178 da Constituição, relacionado à Ordem Econômica e Financeira, aos Princípios Gerais da Atividade Econômica do Estado, que determina que a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

Nesse sentido, é importante observar que, quando o legislador constituinte originário determina que o ordenamento do transporte internacional deva observar acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade, ele não está preocupado com os estrangeiros. Ele está defendendo os interesses do Brasil.

No entanto, quis o destino que tivéssemos um órgão regulador que, em suas interpretações (omissões) históricas, invertesse aquilo que determina a Constituição, pregando que ela visa, tão somente, defender a liberdade total para os estrangeiros explorarem a navegação de longo curso no Brasil em total prejuízo (i) dos armadores nacionais, pela violação do princípio da defesa da concorrência, mas nada fazem, já que os estrangeiros agem em regime de oligopólio segundo a ANTAQ, e (ii) dos usuários.

Quando se busca montar um entendimento jurídico para não cumprir aquilo que é um dever cristalino, é fato que aparecerão inconsistências e é fato que verdadeiros buracos também aparecerão nessas montagens, e é isso que demonstraremos aqui e agora: Nas suas teses jurídicas que visam à omissão e não a regulação, a ANTAQ busca sempre nos conduzir APENAS ao Art.  5° da Lei 9.432/97 e aos míseros 13 acordos bilaterais que o Brasil tem celebrado e que, de longe, cobrem a quantidade de países sedes das empresas estrangeiras e embarcações que exploram o nosso longo curso. É óbvio que ela não poderia falar de abertura da navegação de longo curso sem mencionar os 13 míseros acordos, pois algo precisa ser usado para passar uma imagem mínima de controle do Estado, de que o longo curso brasileiro é explorado apenas por empresas desses 13 países que tudo está correto, respeitando o ordenamento jurídico pátrio.

Porém, é importante observar que, a ANTAQ, nas suas montagens, usa apenas aquilo que lhe convém e jamais menciona o Inciso III do Art. 1° da Lei 9.432/97 que determina que, no tocante aos armadores estrangeiros que exploram a nossa navegação de longo curso, estes devam estar amparados por acordos firmados pela União. Ou seja, para explorar a nossa navegação de longo curso, o país da empresa estrangeira, precisa ter celebrado com o Brasil um acordo bilateral e oferecer reciprocidade.

Ora, se temos acordos celebrados apenas com Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária,  Chile, Estados Unidos, França, Polônia, Romênia, Rússia e Uruguai, que diabos navios estrangeiros, pertencentes a armadores estrangeiros de bandeira e origem cipriota, liberiana dentre outras dezenas de nações que não possuem acordos bilaterais com o Brasil estão fazendo aqui, explorando a nossa navegação de longo curso?

Por que empresas mega carriers do segmento de contêineres, que operam em linhas regulares, sediadas na Dinamarca, Suíça, Israel, Bélgica, Holanda, Singapura, Kuwait, Coreia do Sul, Itália e Grécia, por exemplo, estão operando na nossa navegação de longo curso já que não possuem acordos bilaterais com o Brasil?

É fato que existem empresas estrangeiras operando no segmento de contêineres no Brasil, em linhas regulares de longo curso, atendendo à massa de usuários, que não poderiam emitir um conhecimento de embarque (Bill of Lading) sequer no Brasil. Culpa da armação estrangeira?  Não, é culpa do Estado omisso que temos, que tornou o Brasil área de serviço do mundo, incluindo os paraísos fiscais que fornecem bandeiras de conveniência.

De certo, para responder as perguntas acima, a ANTAQ imporia a todos nós o terror, trazendo as teses do isolamento do aumento de frete, que jamais poderiam ter sido elaboradas por uma Agência Reguladora, ainda mais em um setor “naturalmente oligopolístico” como ela mesma afirma ser o longo curso brasileiro, dominado praticamente 100% por estrangeiros.

A realidade é que, graças à omissão histórica do Estado em não regular a armação estrangeira, temos um grave problema a ser equacionado. Precisaremos cumprir a Constituição e as Leis e buscar esses países para celebrar acordos bilaterais e cobrar deles reciprocidade, de forma a garantir que empresas brasileiras de navegação possam ter seus direitos preservados. Não pregamos o terror, não queremos que deixem de operar aqui, mas a ANTAQ terá que resolver a questão, porque até nas teses que ela desenvolve, que observam apenas o Art.  5° da Lei 9.432/97 a ilegalidade impera.

Viajando para um mundo de omissões e de descasos com Organização do Estado, com a exploração por estrangeiros de atividades estratégicas para o país, com a Ordem Econômica e Financeira Brasileira, com os princípios gerais da atividade econômica, enfim, em um mundo de escárnio com a soberania do Brasil, passemos a admitir que a tese da ANTAQ para fugir do dever de outorgar autorizações aos armadores estrangeiros seja admitida, obviamente, após serem corrigidas as ilegalidades da sua tese, amplamente descritas acima.

Ao admitir essa tese, teríamos ainda uma questão a ser equacionada: Segundo a ANTAQ afirma, bastaria que uma empresa armadora estrangeira estivesse sediada em um país com acordo bilateral celebrado pelo Brasil para explorar a nossa navegação de longo curso e prestar serviços de transporte marítimo internacional de cargas para os usuários embarcadores, exportadores e importadores brasileiros.

Sim, é exatamente isso que a ANTAQ prega. Ou seja, a exploração de longo curso é aberta aos estrangeiros, e qualquer empresa que pertença a esses países pode prestar serviços, livremente, no Brasil. Esta seria a condição e estaria tudo resolvido.

Não está faltando algo? Basta ser de um país com acordo bilateral com o Brasil que as porteiras estão abertas (escancaradas)? Não precisam comprovar idoneidade e capacidade técnica, operacional e financeira para prestar serviços aos nossos usuários? Por que as brasileiras precisam e as estrangeiras não? Na tese da ANTAQ, é assim que a navegação de longo curso deve funcionar, ou seja, sem controle, porque o selo de qualidade de um armador estrangeiro é dado por um acordo bilateral.  Então, quer dizer que países que assinam acordo bilateral não possuem empresas armadoras inidôneas e sem capacidade técnica e operacional para atender os usuários brasileiros?

Pela tese da ANTAQ sim, todas essas empresas cujos países possuem acordos com o Brasil têm selo de qualidade, apenas porque são de países que possuem acordo com o Brasil. Ora, então, por que o regulador Europeu vem fazendo verdadeiras devassas em 14 empresas europeias que atuam no Brasil por combinação de preços e, ao regulador Norte-Americano, três empresas estrangeiras, que também operam no Brasil, admitiram culpa em combinação de preços?

Para a ANTAQ, repetimos, basta estar sediada em um país com acordo bilateral celebrado pelo Brasil que as porteiras na nossa soberania estejam arreganhadas. Mas isso não exporia o Brasil e as empresas usuárias dos serviços? Aqui recomendamos fazer essa pergunta ao órgão regulador, pois ele deve ter as respostas técnicas. Podemos, no entanto, imaginar qual seria a resposta: “Se não for dessa forma, o Brasil se isolará do mundo e os fretes aumentarão”.

Voltando ao Brasil Real que tem uma Constituição Federal e Leis excelentes, capazes de dar garantias ao país e aos usuários, afirmamos que o fato de uma empresa estar sediada em um país que tenha acordo bilateral com o Brasil, não é selo de qualidade, não garante idoneidade, não garante capacidade técnica, operacional e financeira.

O legislador constitucional originário e o legislador infraconstitucional não foram omissos a esse ponto. Pelo contrário, sabendo os riscos, a importância do transporte aquaviário para o país, é que ambos impuseram as outorgas de autorização para que fossem estabelecidos critérios, de forma que uma empresa estrangeira autorizada a explorar a nossa navegação de longo curso, atividade estratégica para o Brasil, Competência Exclusiva da União, que trata da Organização do Estado, oferecesse condições de atender nossos usuários.

Enfim, nas suas teses, a ANTAQ diz à sociedade:

- Senhores armadores estrangeiros, que estejam em países com acordos bilaterais celebrados com o Brasil (e os que não estejam também)! Venham para cá! É só chegar e explorar a nossa navegação de longo curso.

- Não precisam apresentar nada, pois seu selo de qualidade é dado pelo seu país de origem, que não tem empresas inidôneas e incapazes! Mandem seus navios para cá, trabalhem, faturem bastante, cobrem o que bem entenderem e da forma com a qual bem entenderem, pois não acompanhamos preços, serviços e qualidade, e nem vamos autuar e punir suas empresas! Não controlamos rotas e o ordenamento do trafego aquaviário na navegação de longo curso será todinho feito por vocês! Podem omitir portos à vontade, descontar tempo perdido em portos do exterior omitindo portos do nosso país, não tem problema! Não controlamos joint ventures e vocês podem fazer as alianças que bem entenderem (P2, P3, P4, etc)! Prometemos não encher a paciência de vocês com essa tal de regulação, que outros países, inclusive os seus de origem, insistem em fazer! Não temos sequer Regulamento Marítimo!

- Estão preocupados com o THC? Fiquem tranquilos, editamos uma resolução de número 2.389/12 só para constar, pois não faremos regulação! Cobrem o que desejarem dos usuários e paguem o bem entenderem aos terminais! Demurrage de contêineres? Podem cobrar o que bem entenderem, o preço é livre, o mercado é de vocês! Cláusulas e cobranças surpresas? Fiquem a vontade, cobrem o que bem entenderem e da forma com a qual bem entenderem!

- Garantimos: historicamente foi, tem sido e será sempre assim. Esse é o nosso método interpretativo “histórico”. Afinal, é para isso que a regulação e o controle do Estado foram criados, para “proteger” as empresas transnacionais, especialmente aquelas cujos navios são registrados em paraísos fiscais, mas que atuam em oligopólio, prejudicando os usuários brasileiros. Afinal, é para esses que pagam tributos que deveríamos trabalhar. É contraditório, não? Fiquem tranquilos, é assim mesmo, aqui é o Brasil, terra do vale tudo. E depois disso tudo, se os usuários reclamarem, vamos criar uma Agenda Positiva.

- No transporte marítimo brasileiro, vale aquilo que interpretamos e, podem acreditar, somos excelentes nisso! Enfim, se para vocês o mercado é livre, para os usuários o choro é livre. Só pedimos duas coisas e entendam como se fosse reciprocidade: Não isolem o Brasil e não aumentem os fretes!

Definitivamente, não é esse absurdo que o nosso ordenamento jurídico pretendeu fazer com o país e, especialmente, com o transporte marítimo de longo curso. Não somos radicais. É possível cumprir a Constituição Federal e as Leis sem burocratizar e emperrar o setor. Basta que exista competência para tal.

Basta legislarmos olhando também para exterior, sem agredir as nossas normas, preservando os direitos das empresas brasileiras e das estrangeiras. Nossa Constituição e as nossas leis deram para a ANTAQ a oportunidade e a possibilidade de ser elaborado um eficiente regulamento marítimo, mas, começar um normativo pisando nelas, será mais um dos enormes e graves erros cometidos pela Agência nesses mais de 13 anos de existência.

Nossa navegação de longo curso é aberta, no entanto, para empresas que estejam sediadas em países que possuem acordos com o Brasil e para empresas que, além desse pré-requisito, sejam autorizadas a operar aqui, após cumprirem requisitos mínimos de capacidade técnica, operacional e financeira e como regulação econômica eficaz, com registro e acompanhamento de preços e lucros módicos aos prestadores de serviços, tal como vem sendo feito pela Anac.   Hoje, infelizmente, podemos afirmar que impera a baderna!

Afinal, nossa navegação de longo curso é aberta, pero no mucho!

Por: André de Seixas - Via: ComexBlog

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Recaminhão-Retrem: Renovação das Frotas Sem Impostos

Ninguém desconhece os graves problemas e deficiências pelos quais passam nossos sistemas logísticos gerais. Sendo da área ou não, a situação é tão flagrante que qualquer leigo hoje pode se aventurar a criticar nossos portos, rodovias, ferrovias, etc. E os problemas tornam-se maiores quando vemos as diversas esferas de governo falando muito e fazendo pouco, ou nada. Falar dá voto e a ação gasta recursos que precisam ser utilizados em outras áreas mais nebulosas, como é de farto conhecimento.

Aproximadamente 60% da nossa carga transita pelas nossas estradas, das piores, ressalvando-se o Estado de São Paulo, um oásis no país. Todos conhecem nossa opinião e dos profissionais de transportes e logística de que este é um percentual muito alto, que precisa ser reduzido. Um país como o Brasil não pode dar-se ao luxo de transportar sua carga primordialmente por esse veículo.

Mas, com uso errado ou não, o fato é que ele é absolutamente estratégico na nossa atual matriz de transporte. E precisa de atenção, até que possamos efetuar a necessária mudança, que o coloque pari-passu aos países de grande extensão territorial como o nosso, em que ele tem participação bem mais reduzida.

Esses atuais problemas não são novos, tendo sido iniciados na década de 50 do século passado, com a escolha da indústria automobilística como carro-chefe do nosso desenvolvimento. Não pretendemos criticar a escolha, muito ao contrário, tem nosso total apoio, e foi uma grande sacada do nosso extraordinário Presidente Juscelino Kubitschek, obstinado pelo desenvolvimento e mudança de um Brasil arcaico para um bem mais moderno. As coisas seriam bem piores sem a indústria automobilística.

O problema está em que para isso não deveríamos ter abandonado a ferrovia, sucateando-a e relegando-a a uma situação de quase completa inexpressividade como fizeram seus sucessores. Felizmente, antes tarde do que nunca, conseguimos retomar o gosto pela ferrovia em meados da década de 90, com a privatização de suas operações. Com isso, renovando-se as esperanças em sua colaboração para a retomada do desenvolvimento nacional. Embora fora de tempo, é alentador que isso tenha ocorrido, pois sempre é tempo de recuperar o tempo perdido.

O veículo rodoviário não pode ser criticado indiscriminadamente, pois é um modo maravilhoso em praticamente todos os aspectos, já que é o único capaz de pegar a carga em seu ponto de origem, e entregá-la em seu ponto de destino. Ele apenas deve ser melhor utilizado. Se alguém desejar eleger apenas um veículo para transporte de carga, eliminando-se os demais, sem dúvida, será esse veículo o escolhido. Afinal, é o único capaz de fazer um transporte de ponta a ponta. Todos os demais, salvo raríssimas exceções com relação ao ferroviário, são absolutamente dependentes do caminhão.

Dessa maneira, precisamos planejar uma forma de diminuição do uso desse modo de transporte, mas com um frota mais jovem, e um aumento do ferroviário. Os dois modos devem andar de mão dadas pelo bem da nossa logística e de nosso país.

Para uma melhoria conjunta, e continuidade da utilização do modo rodoviário sem os atuais problemas, propomos uma dupla ação com base numa idéia já em uso desde 2004 em nossos portos. O Recaminhão e o Retrem.

Precisamos entender, antes que seja muito tarde, que o caminhão e o trem não são bens de consumo, mas bens de produção. Aliás, qualquer utilitário enquadra-se nessa categoria, diferenciando-se dos veículos de passeio, estes sim simples bens de consumo.

Assim, precisamos ter estes dois veículos vendidos sem impostos, sejam eles nacionais ou importados, de modo a termos reduzidos seus custos de depreciação e transferência aos fretes. Isso levaria a um enorme ganho a toda a sociedade, com redução dos preços dos fretes das mercadorias. O resultado desse desprendimento das diversas esferas de governo será um imediato e automático aumento do poder aquisitivo dos brasileiros, permitindo maior consumo. A conseqüência direta é maior produção, mais emprego, mais crescimento, e assim por diante, criando-se um circulo virtuoso na economia.

Teríamos, ao mesmo tempo, uma melhoria nos custos gerais e uma mudança na matriz de transporte, com o trem assumindo melhor posição, e o caminhão sendo uma aliado mais efetivo dos demais modos.

Isso possibilitaria uma completa renovação da nossa frota rodoviária, cuja idade média é de 18 anos, segundo se sabe. Com uma média tão alta como essa, e se estamos vendendo veículos como nunca, podemos imaginar a idade de alguns veículos. Com tão alta idade a manutenção é mais cara, o consumo de combustível é maior e isso se traduz em altos fretes, incompatíveis com a nossa economia de país em desenvolvimento e de dimensões continentais.

Após 10 anos de Reporto, não entendemos o que o governo está esperando para criar o Recaminhão e o Retrem, de modo que os veículos possam ser comprados completamente isentos de impostos. Isso só pode ser devido à sanha arrecadatória, sem pensar nos benefícios gerais para o desenvolvimento e conseqüente aumento da arrecadação através do crescimento econômico.

Afinal, não é o que ocorre também com os taxis, comprados sem impostos? E ele nem é um meio de produção.

Einstein: A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.

Por Samir Keedi - Por: Comexblog

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Empresa usa trens ao levar contêineres de Santos

Um caminhão com um contêiner de dois metros de altura passa pela rua do Adubo, no Guarujá (SP), com seu ranger de molas e roncar de motor capazes de silenciar os moradores. Agora, conte até dez. Pronto, passou outro.
A 2 km dali, cavalos pastam ao redor de uma linha de trem por onde, em geral somente à noite, locomotivas puxam vagões para o mesmo destino dos caminhões: o porto de Santos, o maior da América Latina.
O contraste, que na prática custa caro ao país e aos moradores da rua do Adubo, está próximo de se tornar menos gritante com o início das operações do primeiro projeto de transporte de contêineres na região de São Paulo.
Desde outubro, a empresa Contrail começou o transporte de contêineres do porto num projeto que tem capacidade para tirar até 25% dos caminhões dessa operação.
Como 97% dos 3 milhões de contêineres chegam e saem por caminhão, são necessários 10 mil veículos por dia atravessando as cidades e usando as rodovias do Estado para alcançar os terminais portuários.
“Continuando tudo como está, a Anchieta terá que ser fechada só para caminhões em algum momento”, afirma Guilherme Quintella, presidente da Contrail.
Em parceria com a MRS Logística, concessionária de parte da ferrovia do porto, a Contrail está investindo R$ 700 milhões em centros de distribuição e trens modernos. Esses trens são capazes de levar dois contêineres por vagão, que aumentarão em 150% a quantidade de caixas por locomotiva.
O principal ganho que a Contrail promete é a arrumação dos trens. Hoje, os comboios que chegam e saem de Santos, com material para diferentes terminais, precisam ser “rearrumados” para deixar em cada local apenas a carga destinada para aquela posição. A manobra é complexa e dura em média 24 horas. Os vagões são desconectados um do outro e locomotivas puxam e empurram para que eles fiquem em ordem.
Quintella afirma que a Contrail poderá fazer essas manobras no Terminal Intermodal que está funcionando em Cubatão e levar para o porto a carga específica para cada navio. Com isso, o tempo da operação cai para quatro horas em média.
A Toyota fazia todo o transporte de peças para sua fábrica de empilhadeiras na cidade de Artur Nogueira (SP) usando 80 caminhões/mês. Agora vai usar apenas trem.
Quintella, da Contrail, afirma que não chega a 50 o número de empresas atendidas por ferrovias hoje no porto, apesar de haver quase 13 mil companhias que trabalham com contêineres ali. Para ele, é necessário chegar o mais perto possível dos clientes dentro da capital.
“Vamos entregar mercadoria no Centro de São Paulo reduzindo a distância que os caminhões percorrem na cidade”, diz Quintella.

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Fonte : Jornal “Folha de São Paulo” via Canal Aduaneiro

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ANTAQ e CONPORTOS renovam cooperação para atuação conjunta nos portos

O diretor-geral da ANTAQ, Mário Povia, e a presidente da Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (CONPORTOS), Regina Maria Filomena de Luca Miki, formalizaram hoje (04), na sede da Comissão, em Brasília, um termo aditivo ao termo de cooperação técnico-científica para auditoria e avaliação do controle de pessoas, cargas e veículos nas instalações portuárias brasileiras. O diretor-gral da ANTAQ estava acompanhado pelo superintendente de Fiscalização da autarquia, Bruno Pinheiro, e pelo gerente de Fiscalização Portuária, Neirimar Gomes de Brito. O chefe do gabinete da presidente da CONPORTOS, Marcello Barros de Oliveira, também participou da cerimônia. Pelo convênio, cabe à Comissão supervisionar o procedimento de auditoria, bem como garantir a sua exequibilidade. A ANTAQ, por sua vez, é responsável pela aplicação das penalidades quando do descumprimento das resoluções 47/2011 e 50/2013, que tratam da auditoria nos portos, em conformidade com o Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code). O prazo de vigência do termo aditivo é de três anos, vencendo em 2017.

Fonte: ANTAQ via Canal Aduaneiro

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