Deicmar consolida atuação em cargas de projeto com atendimento à cabotagem

A operação portuária, a armazenagem e o transporte de cargas de grandes dimensões, também conhecidas como cargas de projeto, formam um nicho de atividades em expansão, devido à considerável demanda por operadores preparados para atendê-las. A Deicmar, companhia especializada em soluções logísticas, atua há mais de uma década nesta área. Com extenso histórico em atividades de importação e exportação de cargas superdimensionadas, atualmente a empresa recebe também cargas destinadas à cabotagem.

Este é caso de pás eólicas trazidas, em carretas, de Sorocaba a Santos, de onde seguem para o Nordeste e Sul do Brasil. As peças, com aproximadamente 60 metros de comprimentos são embarcadas em conjuntos de aproximadamente 30 unidades.

O serviço de cargas de projeto direcionado à cabotagem estão no portfólio que a Deicmar levará para a 21ª edição da Intermodal South America, principal encontro do setor de logística, transportes de cargas e comércio exterior das Américas, que acontece de 7 a 9 de abril, no Tansamerica Expo Center, em São Paulo.

Segundo o gerente de operação portuária da Deicmar, Franklin de Almeida Dantas, o transporte de cargas de projeto no modal marítimo cresce de forma significativa e este avanço é decorrente de uma aproximação comercial entre clientes e armadores, que recentemente passaram a investir mais neste tipo de movimentação. “O transporte marítimo de cargas de projeto apresenta resultados expressivos e contundentes no que se refere a questões como custos logísticos, redução do tempo e de entrega da carga ao destino”, detalha Dantas, sobre o motivo dos novos investimentos nesta área.

Flexibilidade – Diferentemente do que acontece com os demais tipos de operação, a movimentação de peças com peso e dimensões excedentes não possui procedimentos fixos, pois cada carga necessita de um planejamento particular, que tem início no atendimento comercial ao cliente. “Cada nova operação demanda estudo e análise para provermos a estrutura adequada e valores competitivos”, explica o gerente de vendas da Deicmar, Antônio Rosendo.

Especializada também na movimentação de cargas roll on/roll of de qualquer dimensão, a Deicmar foi porta de entrada do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) à cidade de Santos. Entre maio e dezembro de 2014, o terminal multipropósito da companhia recebeu duas composições trazidas de Valência, na Espanha. Os veículos foram transportados em mafis, estruturas rodantes abertas, utilizadas na movimentação de cargas com dimensões fora dos padrões convencionais.

Antes disso, a empresa participou do transporte de composições destinadas ao VLT de Cuiabá (MT), de veículos para o corpo de bombeiros vindos da Europa com destino à Brasília (DF) e de trens para o metro da capital paulista.

A atuação da Deicmar com cargas de projeto, bem como seus demais serviços, serão apresentados durante a 21ª edição da Feira Intermodal South America 2015, que acontece entre os dias 7 e 9 de abril, no Transamerica Expo Center, em São Paulo.

Fonte: Conteúdo Empresarial

Por ComexLinks | @comexblog

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Santos: um porto em construção

Embora não se saiba se a longo prazo o Porto de Santos terá capacidade para receber supercargueiros,  a curto e médio prazo, não há dúvida que continuará a ser o principal complexo portuário do País, hoje responsável pela movimentação de 25,6% do comércio exterior brasileiro. Por isso, são fundamentais as obras que se projetam para dar ao porto a infraestrutura necessária para acabar ou minimizar os problemas de acesso e operação portuária.

É de se ressaltar que estão em execução as obras de reforço do Cais de Outeirinhos, com conclusão prevista para julho de 2015. Em junho de 2014, foram entregues os primeiros 512 metros, mas ainda faltam 800 metros. Essa obra permitirá a atracação de até seis navios de cruzeiro no local.

As demais obras de reforço irão beneficiar diretamente as operações de carga e descarga, incluindo o trecho que vai do Armazém 12A ao Armazém 23. Também o cais da Ilha Barnabé receberá obras de recuperação que vão permitir a atracação de navios de maior comprimento. Hoje, embarcações de até 336 metros podem trafegar em tese no canal do estuário, mas a Praticagem defende que seja estabelecido um limite de até 266 metros de comprimento. Isso mostra que o Porto, mesmo com obras de aprofundamento do calado, dificilmente, terá condições de receber os navios Post-Panamax.


É de se observar também que estão em fase de conclusão obras de reforço do píer da Alemoa e do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Na área seca, há necessidade de se concluir as obras da Avenida Perimetral, nas duas margens do Porto. Em Santos, falta remodelar a Avenida Mário Covas, entre o Canal 4 e a Ponta da Praia, com a construção de um viaduto no Canal 5, além de concluir a reforma do trecho entre a Alemoa e o Saboó, local de grande circulação de caminhões e carretas.

Em Guarujá, na margem esquerda, espera-se que até abril esteja concluída a segunda fase da Avenida Perimetral, com a construção de duas pontes – uma convencional e outra estaiada. É de se lembrar que em janeiro foi inaugurada uma alternativa ao trânsito na Rua Idalino Piñez, mais conhecida como Rua do Adubo, com a construção pela iniciativa privada de um acesso em áreas de duas empresas portuárias. Cerca de 1,2 mil veículos por dia vêm utilizando o novo acesso, o que equivale a 30% do movimento local.

As empresas construíram esse acesso para reduzir os prejuízos causados pelos congestionamentos durante o período de escoamento da safra agrícola e, obviamente, pela lentidão e incapacidade do poder público em resolver o problema, o que se evidencia também na questão do Mergulhão, passagem subterrânea da Avenida Perimetral, no centro de Santos, cujo projeto já começa a se envelhecer sem nunca ter saído do papel.

Por Milton Lourenço | @comexblog

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Governo começa a liberar R$ 11 bi de investimentos em portos neste ano

Sem conseguir liberar licitações de antigos terminais portuários públicos, o governo vai começar aprovar novos investimentos nos terminais com contratos após 1993, que podem alcançar R$ 11 bilhões em obras nos próximos cinco anos.

A promessa foi feita pelo ministro de Portos, Cesar Borges, após nesta semana mais uma vez o governo ver frustrada a possibilidade de iniciar as concorrências para conhecer novos administradores de cerca de 150 terminais portuários antigos que precisam ser relicitados para que sejam investidos outros R$ 10 bilhões.

O TCU (Tribunal de Contas da União) analisa há 14 meses se permite ou não o governo licitar esses terminais antigos no modelo que o governo propõe. Na última terça-feira, a decisão foi adiada pela quinta vez somente nesse semestre.

AUTORIZAÇÃO Os terminais que terão autorização para fazer novos investimentos são os que foram licitados após 1993, pela antiga lei de portos. Os contratos permitem expressamente a renovação por uma vez.

Para o governo, a situação desses terminais é diferente da dos terminais antigos que vão ser relicitados (a maioria tem contrato antes de 1993) porque não é possível renová-los em troca de investimentos, algo que os atuais concessionários dos terminais antigos contesta. A disputa entre o governo e os concessionários antigos é um dos motivos de atraso nas concorrências.

A ideia do governo é antecipar a renovação do contratos dos terminais licitados após 1993 (os vencimentos ocorreriam até a próxima década) em troca dos concessionários ampliarem a capacidade dos terminais. Os pedidos já passaram por análise técnica dos órgãos de controle e agora precisam apenas da permissão da Secretaria de Portos.

‘Vamos começar a assinar as primeiras antecipações ainda este mês’, afirmou o ministro Cesar Borges após a posse do novo presidente do TCU nesta quarta-feira (10).

RENOVAÇÃO ANTECIPADA Segundo a Secretaria de Portos, já foram feitos 25 pedidos de renovação antecipada. No porto de Santos (SP), por exemplo, o terminal da Santos Brasil, um dos maiores terminais públicos de contêineres, promete fazer R$ 1,2 bilhão em obras pela renovação por mais 25 anos de seu contrato.

Com as obras, o terminal teria a capacidade de receber navios de maior porte o que aumentaria sua capacidade. Outra empresa que pediu renovação antecipada foi CSN que prevê investimentos de R$ 2,4 bilhões no Porto de Itaguaí (RJ).

Nesta semana o governo também conseguiu homologar junto à Marinha um calado maior para o Porto de Santos, ficando em no mínimo 13 metros (estava em 12,6 metros até semana passada). Com isso, os navios podem sair com mais carga do porto o que melhora a qualidade do transporte marítimo.

O problema é que o investimento na melhoria dos portos está chegando tarde. O transporte de contêineres está em queda no país, deixando os principais terminais, principalmente em Santos, com alto nível de ociosidade. A queda nos contêineres está associada à redução do crescimento do país, principalmente do comércio exterior, desde o início do ano.

Fonte: FOLHAPRESS - Via: Canal Aduaneiro

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Porto de Santos atinge recorde e cresce 8% na movimentação de contêineres

O Porto de Santos fechou 2014 com uma movimentação de cargas que superou importantes marcas históricas, com destaque para os recordes na movimentação de contêineres, que atingiu um crescimento de 8%, e do complexo soja que aumentou 2,6%.

Os três recordes mensais em toneladas foram atingidos em fevereiro com 7,7 milhões, março com 10,4 milhões e junho com 9,8 milhões. A expectativa é que Santos passe a responder por 25,6% da movimentação da balança comercial. Os embarques do complexo soja, até novembro, acumularam 16,2 milhões de toneladas – um patamar 2,8% superior ao recorde obtido no mesmo período do ano passado.

Segundo o diretor presidente da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), Angelino Caputo, os terminais de contêineres do porto de Santos apresentaram desempenho superior ao dos principais complexos portuários do mundo como Roterdã, na Holanda, e Hamburgo, na Alemanha, ao atingirem a média por hora de 104 movimentos.

Santos registrou, também, em agosto, seu novo recorde histórico mensal, com 220.702 unidades. Até novembro, a movimentação de contêineres somava 3,3 milhões teu – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés – crescimentos de 6,6% se comparado ao mesmo período de 2013.

Caputo explica que a performance foi atingida em função da disponibilização de novas infraestruturas portuárias, dos investimentos efetuados pelos demais terminais que operam essa modalidade de carga e dos esforços da autoridade portuária, em conjunto com a SEP (Secretaria de Portos), para manter as profundidades de berços, acesso a berços e do canal de navegação do porto, que recebeu navios da classe “Cap San”, com capacidade para até 9,6 mil teu, os maiores porta-contêineres a operar no complexo santista.

A performance da carga geral conteinerizada, entretanto, não foi suficiente para compensar a queda na movimentação das principais commodities agrícolas, como açúcar (-9,2%), milho (-22,0%) e soja em grãos (-5,0%), que são os principais itens da pauta de mercadorias que passam pelo porto. As quedas foram registradas por uma combinação de fatores decorrentes de aspectos climáticos e da conjuntura econômica internacional.

O movimento geral de cargas atingiu 110,5 milhões de toneladas, ficando 3,1% abaixo do resultado obtido em 2013, mas se caracterizando, ainda, como o segundo melhor movimento anual da história do porto, ficando atrás somente do total excepcional verificado em 2013. Os embarques atingiram 75,9 milhões de toneladas e as descargas 34,6 milhões de toneladas.

Expectativa para 2015

Para este ano o cenário mostra-se desafiador para o comércio exterior brasileiro e o Porto de Santos refletirá essa condição. Assim, a empresa trabalha com três cenários. Um otimista, que projeta 117,2 milhões de toneladas, outro realista, com 114 milhões e o pessimista, com 108,5 milhões. Considerando as tendências de mercado e levando-se em conta as variações cambiais, a Companhia fez um ensaio que oscilou entre essas três perspectivas, resultando na projeção de 112,0 milhões toneldas, com tendência de alta.

A Codesp acredita que o complexo santista conseguirá retomar o crescimento verificado em anos anteriores, principalmente, por conta do aumento de 2,9% estimado para os embarques (78,1 milhões), em relação às projeções para 2014. Para as descargas (34,2 milhões) é projetada queda de 1%. O total estimado para 2015 deverá ficar 1,7% acima do projetado para este ano.

Fonte: Celulose Online - Via Canal Aduaneiro

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Empresa usa trens ao levar contêineres de Santos

Um caminhão com um contêiner de dois metros de altura passa pela rua do Adubo, no Guarujá (SP), com seu ranger de molas e roncar de motor capazes de silenciar os moradores. Agora, conte até dez. Pronto, passou outro.
A 2 km dali, cavalos pastam ao redor de uma linha de trem por onde, em geral somente à noite, locomotivas puxam vagões para o mesmo destino dos caminhões: o porto de Santos, o maior da América Latina.
O contraste, que na prática custa caro ao país e aos moradores da rua do Adubo, está próximo de se tornar menos gritante com o início das operações do primeiro projeto de transporte de contêineres na região de São Paulo.
Desde outubro, a empresa Contrail começou o transporte de contêineres do porto num projeto que tem capacidade para tirar até 25% dos caminhões dessa operação.
Como 97% dos 3 milhões de contêineres chegam e saem por caminhão, são necessários 10 mil veículos por dia atravessando as cidades e usando as rodovias do Estado para alcançar os terminais portuários.
“Continuando tudo como está, a Anchieta terá que ser fechada só para caminhões em algum momento”, afirma Guilherme Quintella, presidente da Contrail.
Em parceria com a MRS Logística, concessionária de parte da ferrovia do porto, a Contrail está investindo R$ 700 milhões em centros de distribuição e trens modernos. Esses trens são capazes de levar dois contêineres por vagão, que aumentarão em 150% a quantidade de caixas por locomotiva.
O principal ganho que a Contrail promete é a arrumação dos trens. Hoje, os comboios que chegam e saem de Santos, com material para diferentes terminais, precisam ser “rearrumados” para deixar em cada local apenas a carga destinada para aquela posição. A manobra é complexa e dura em média 24 horas. Os vagões são desconectados um do outro e locomotivas puxam e empurram para que eles fiquem em ordem.
Quintella afirma que a Contrail poderá fazer essas manobras no Terminal Intermodal que está funcionando em Cubatão e levar para o porto a carga específica para cada navio. Com isso, o tempo da operação cai para quatro horas em média.
A Toyota fazia todo o transporte de peças para sua fábrica de empilhadeiras na cidade de Artur Nogueira (SP) usando 80 caminhões/mês. Agora vai usar apenas trem.
Quintella, da Contrail, afirma que não chega a 50 o número de empresas atendidas por ferrovias hoje no porto, apesar de haver quase 13 mil companhias que trabalham com contêineres ali. Para ele, é necessário chegar o mais perto possível dos clientes dentro da capital.
“Vamos entregar mercadoria no Centro de São Paulo reduzindo a distância que os caminhões percorrem na cidade”, diz Quintella.

Os comentários estão fechados.

Fonte : Jornal “Folha de São Paulo” via Canal Aduaneiro

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ANTAQ e CONPORTOS renovam cooperação para atuação conjunta nos portos

O diretor-geral da ANTAQ, Mário Povia, e a presidente da Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (CONPORTOS), Regina Maria Filomena de Luca Miki, formalizaram hoje (04), na sede da Comissão, em Brasília, um termo aditivo ao termo de cooperação técnico-científica para auditoria e avaliação do controle de pessoas, cargas e veículos nas instalações portuárias brasileiras. O diretor-gral da ANTAQ estava acompanhado pelo superintendente de Fiscalização da autarquia, Bruno Pinheiro, e pelo gerente de Fiscalização Portuária, Neirimar Gomes de Brito. O chefe do gabinete da presidente da CONPORTOS, Marcello Barros de Oliveira, também participou da cerimônia. Pelo convênio, cabe à Comissão supervisionar o procedimento de auditoria, bem como garantir a sua exequibilidade. A ANTAQ, por sua vez, é responsável pela aplicação das penalidades quando do descumprimento das resoluções 47/2011 e 50/2013, que tratam da auditoria nos portos, em conformidade com o Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code). O prazo de vigência do termo aditivo é de três anos, vencendo em 2017.

Fonte: ANTAQ via Canal Aduaneiro

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Área do novo porto seco de Foz do Iguaçu é definida

O porto seco de Foz do Iguaçu é um dos mais movimentados da América Latina. Esse fluxo de cargas deve aumentar ainda mais com a expansão dos setores de logística e de comércio exterior na fronteira do Brasil, Paraguai e Argentina. Esse crescimento reforça a necessidade de um novo terminal alfandegário na cidade.

A perspectiva levou a sociedade a debater sobre a importância do novo porto seco para os setores de logística e de comércio exterior da região.  O mais recente debate ocorreu na plenária do Codefoz (Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social de Foz do Iguaçu), realizada no último dia 29.

novo porto secoCoube ao secretário do Codefoz, Jaime Nascimento, detalhar as etapas que levaram à escolha da área dentro do território do município. A alternativa levou em consideração a localização geográfica; a facilidade de acesso ao Paraguai e à Argentina, bem como a BR 277; e a capacidade de amenizar os conflitos com os atrativos e corredores turísticos.

Os técnicos também levaram em conta a necessidade do novo porto seco ter fácil ligação com a segunda ponte entre o Brasil e Paraguai e com a perimetral leste (projeto que visa desviar o tráfego de caminhões pesados do centro urbano). “Temos o meio ambiente, o turismo e a logística. Trabalharemos para que os interesses convivam em harmonia”, disse Nascimento.

Escolha – A área escolhida compreende um conjunto de lotes que somam 2.297.000 metros quadrados. Foi a opção tomada após ampla discussão com a Receita Federal, prefeitura, além de representantes do setor de turismo, logística e comércio exterior.

Durante a plenária do Codefoz, o prefeito de Foz, Reni Pereira, assinou o decreto de declaração de utilidade pública da área do novo porto seco de Foz do Iguaçu. “Nessa primeira etapa vamos iniciar um diálogo com os proprietários, de maneira transparente, para alcançar o objetivo maior”, antecipou o prefeito.

A importância da nova alfândega foi destacada pelo superintendente da Receita Federal na 9º Região Fiscal, Luiz Bernardi. “Estamos muito felizes com o avanço desse grande projeto. Vamos dar todo apoio ao novo complexo”, afirmou.

Bernardi destacou que a cidade está tornando-se um centro logístico, com porto seco, aeroporto alfandegado, um porto fluvial no Rio Iguaçu, as ponte da região trinacional e a proximidade com a Ferroeste. “Seremos uma referência mundial. Ninguém terá algo parecido”, completou.



Hoje – Localizado na BR 277, o atual porto seco tem 154 mil metros quadrados, recebendo 154 mil caminhões em 2013 (12% a mais relação ao ano anterior). No período, as exportações alcançaram o montante de US$ 3,32 bilhões e as importações totalizaram US$ 2,33 bilhões, resultando um superávit de US$ 987 milhões.

A estrutura inclui armazém de 2 mil metros quadrados, pátio para 750 veículos e uma doca, e também contará com ampla área para armazenagem de grãos e beneficiamento de matérias-primas, o que ampliará significativamente a atividade econômica da região.

O que é o Codefoz? – O Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social de Foz do Iguaçu foi criado em novembro 2012 com o objetivo de unir organizações públicas e privadas em torno de projetos e ideias que promovam o desenvolvimento sustentável da cidade e seu entorno. Sua atuação tem como princípios a ética, a união, o consenso, a continuidade, o engajamento social e o suprapartidarismo.

Fonte: Portal Iguaçu via ComexBlog

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Programa do Governo Dilma sobre portos pode ser refeito

Reproduzimos abaixo notícia publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo e que aborda a lamentável paralisia no setor portuário nacional. O Programa de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos, o principal do País, não é implantado na prática e uma grande quantidade de órgãos públicos atravessam a competência uns dos outros, fazendo com que nada saia do papel.

A aprovação da Lei 12.815, publicada em junho do ano passado, movimentou todo o Congresso Nacional e ocasionou grandes polêmicas no setor portuário, mas foi de pouca utilidade até o momento. A nova lei foi anunciada como um grande programa de investimentos em portos e logística, o que não condiz com a realidade.

Perto de completar dois anos sem avançar nem uma milha náutica, o programa do governo da presidente Dilma Rousseff para portos públicos corre agora o risco de desmonte. Depois da pressa na largada, que levou o Congresso Nacional a protagonizar, no ano passado, a mais longa sessão de sua história para aprovar um novo marco regulatório ao setor, o plano está paralisado.

O golpe mais duro partiu do Tribunal de Contas da União (TCU), que anunciou a intenção de realizar, após o encerramento das eleições, uma audiência pública em Santos (SP), para discutir a remoção de terminais graneleiros instalados na chamada Ponta da Praia.

Isso sepultou as esperanças de haver qualquer avanço no programa para o setor ainda neste ano. E pode levar a uma revisão dos planos de leiloar as áreas do porto cujos contratos já estão vencidos.

“Risco, sempre há”, admite o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mario Povia, que lamentou a perspectiva de mais demora.

“Mas acreditamos que o nosso trabalho é de alta qualidade e será mantido.” Otimismo à parte, cresce a impressão de que o programa precisará ser refeito num eventual segundo mandato de Dilma para conseguir avançar.

Um executivo do setor ouvido pelo jornal O Estado de S. Paulo, e que falou sob a condição de anonimato, acredita que a demora do Tribunal de Contas da União em liberar os leilões de arrendamento de área indicam “vontade política de não deixar acontecer”.

A pressa do governo na largada, avalia o executivo, levou a erros de projeto que deram justificativa a essa cautela. Assim, acredita ele, os entendimentos com o TCU poderão exigir mudanças profundas. “O que não dá é para ficar com os investimentos indefinidos.”

Além de mexer no programa de arrendamentos, pode haver alterações também no modelo institucional do setor. “Imagino que o governo esteja pensando em alterações pontuais na nova Lei dos Portos, que mal fez aniversário”, disse o advogado Luís Felipe Valerim Pinheiro, um especialista no tema, sócio do escritório Vella Pugliese Buosi e Guidoni. Ele acredita que as alterações serão pontuais. Mas pode haver, por exemplo, uma desconcentração do poder dado à Secretaria de Portos (SEP).

RecuoUm outro sinal de que o modelo pretendido originalmente pelo governo ficou em suspenso foi dado há alguns dias. A Secretaria de Portos transferiu ao governo de Santa Catarina, por um prazo de 25 anos, a administração dos portos de Imbituba e São Francisco do Sul.

É um caminho inverso ao defendido pelo governo em 2013, nas discussões da Lei dos Portos. Naquela época, a administração descentralizada, exercida pelas companhias docas, era tachada de ineficiente. “Sem dúvida, foi um recuo”, diz o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Ele considera a mudança positiva. “Só espero que não criem uma empresa estadual em Santa Catarina para gerir os portos”, avalia. “Tem de buscar algo mais moderno, que não esteja sujeito a mudanças a cada quatro anos.”

Povia informou que a delegação dos portos para o Estado foi “uma decisão de política pública”. E lembrou que há outros portos hoje sob administração dos Estados, como São Sebastião (SP) e Suape (PE).

Plano BSem conseguir se entender com o TCU e oferecer ao mercado o arrendamento das áreas portuárias cujos contratos já venceram e não têm direito a renovação, o governo não viu alternativa a não ser estender os prazos, em caráter emergencial. Mas até nisso tem enfrentado problemas.

Povia contou que a diretoria da agência reguladora dos portos já aprovou 47 prorrogações de contratos vencidos. Mas só cinco foram adiante. “Alguns arrendatários estão se recusando a assinar”, disse.

Isso acontece porque a maioria deles já conseguiu na Justiça autorização para continuar operando, em caráter liminar. E, ao aderir ao plano proposto pela Antaq, eles estariam implicitamente reconhecendo que os contratos estão realmente vencidos – coisa que muitos pretendem discutir na Justiça.

O governo ainda tenta destravar os investimentos nos portos públicos de outra forma: renovando antecipadamente os contratos que têm direito a prorrogação. Povia informou que a já aprovou cinco projetos desse tipo, que envolvem compromissos de investimento de R$ 6,4 bilhões. Porém, esses processos estão parados na Secretaria de Portos.

Oficialmente, a SEP está fazendo uma análise técnica. Mas há, nos bastidores, preocupação com eventuais problemas no TCU.

Fonte: Enterface Engenharia Aduaneira por abead.org.br

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Portos: Santos e Roterdã

A comparação pode ser irrealista, até porque feita em relação ao porto mais movimentado e eficiente do mundo ocidental: em 2013, Roterdã, na Holanda, movimentou 440 milhões de toneladas ou 12 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto Santos operou 114 milhões de toneladas ou 3,4 milhões de TEUs. Até 2030, Roterdã pretende ampliar sua movimentação para 30 milhões de TEUs, enquanto Santos espera alcançar em 2024 a marca de 230 milhões de toneladas ou 6,8 milhões de TEUs.

A diferença é brutal, mas serve para mostrar que Santos – e, por extensão, o Brasil – está muito aquém do que poderia desenvolver no mercado internacional, até porque a área de Maasvlakte 2, o novo espaço portuário de Roterdã, de sete quilômetros de extensão, é pouco menor que o do Porto de Santos, mas deverá movimentar em breve

11,5 milhões de TEUs por ano.

É verdade que o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes do início do século para cá, mas os números do porto santista, se comparados com os de Roterdã, são irrelevantes, levando-se em consideração o potencial que o País oferece. Isso ocorre porque, ao contrário do que se dá em Roterdã, somente uma pequena parte do transporte fretado para o Porto de Santos é realizado de maneira intermodal, em razão da insuficiência da sua capacidade ferroviária e do pouco aproveitamento do sistema hidroviário, agravados pela falta de integração entre o modais.

Como mostra um estudo preparado pelo Grupo Maersk, as soluções intermodais podem ser de 16 a 20% mais econômicas que a opção rodoviária. Outra alternativa para um país de dimensões continentais como o Brasil seria a cabotagem que é até 25% mais barata que o modal rodoviário. Obviamente, não se faz aqui a execração do modal rodoviário, que continuará imbatível e insubstituível para médias e pequenas distâncias.

Também não basta investir apenas na infraestrutura logística, sem adequar o porto aos novos padrões internacionais, que prevêem a retirada do contêiner de vagões por um portêiner e seu transporte para uma plataforma móvel até o pátio. Tudo automaticamente, sem a participação humana. Isso explica por que em boa parte um contêiner

com commodities ou manufaturados demora em Santos, em média, 21 dias para ser liberado e em Roterdã apenas dois dias. É de notar que atrasos na aduana aumentam os custos de transporte de 4 a 12%.

É por isso que o Brasil ocupa a 123ª colocação num ranking de 185 países, o Indice Ease of Doing Business, de 2013, que calcula o tempo, o custo e a documentação exigida para a exportação ou importação. Em breves e resumidas palavras: o Brasil figura entre os piores do mundo, quando o assunto é alfândega. É preciso, portanto, reverter esta situação o quanto antes.

Fonte: logisticadescomplicada.com

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A verdade sobre a redução do período para 07 dias nos portos do Rio

“QUANTO MAIS RÁPIDOS FICAM OS PROCESSOS DE IMPORTAÇÃO, MENOS ARMAZENAGENS SERÃO PAGAS E, CONSEQUENTEMENTE, MENOS RECEITAS TERÃO OS TERMINAIS”

Nos últimos anos, os usuários dos terminais LIBRA RIO, MULTIRIO E SEPETIBA TECON vem assistindo, passivamente, a sucessivas perdas diante da ganância das empresas operadoras portuárias e da omissão das autoridades. Os terminais, ao contrário dos usuários, organizam-se e articulam-se cada vez mais em associações, organizações e no patrocínio de campanhas políticas, tudo isso, para que as suas posições sejam cada vez mais dominantes.

Feitas as colocações necessárias, trataremos da redução do período de armazenagem de importação de 10 para 07 dias, que muito revoltou as empresas importadoras. O terminal que começou a surrupiar os 03 dias dos usuários foi o TERMINAL LIBRA RIO, seguido pelo TERMINAL MULTIRIO e, por último, em agosto deste ano, o SEPETIBA TECON.

Para justificar este surrupio, os terminais alegam que não se trata de questões financeiras. Obvio que jamais falariam isso, pois não querem assinar atestado de exploradores. Então, como justificativa, afirmam que se trata de um “incentivo para que o importador retire a sua carga mais rápido do terminal”, liberando, assim, mais e mais espaços. É como se dissessem: “Olha usuário, vou te cobrar mais e vou aumentar a minha receita, para que você não use meu terminal como armazém, além do que deve usar”. É algo totalmente incoerente, é como se culpassem o importador pelo surrupio.

GUARDEM BEM A JUSTIFICATIVA DOS TERMINAIS, POIS ELA NOS DIZ QUE A REDUÇÃO DO PERÍODO DE 10 PARA 07 DIAS NÃO SE DEU POR QUESTÕES FINANCEIRAS.

Então, a partir deste momento, começaremos nossa viagem ao mundo real:

Precisamos reconhecer que, apesar de ainda estar longe do que desejamos, os desembaraços de importação estão mais ágeis. Hoje em dia muitas cargas são desembaraçadas e liberadas em 08, 09 ou 10 dias, principalmente as que são parametrizadas em canal verde e que não precisam de uma análise mais profunda, ou de anuência de outros órgãos.

Os terminais podem, facilmente, extrair essas estatísticas de seus sistemas. Com base nessas estatísticas, eles verificaram que diminuía acentuadamente a quantidade de importadores que pagavam o segundo período e que aqueles que pagavam o terceiro e o quarto caíam de forma ainda mais acentuada.

Precisamos ficar atentos, pois, ao contrário do que pregam os terminais, a armazenagem em zona primária no Rio é um grande negócio, tanto para o TERMINAL LIBRA RIO, quanto para o SEPETIBA TECON. Para a MULTIRIO o negócio armazenagem é melhor ainda, pois, além de ter Portos Secos do Rio (domínio absoluto), não tem concorrência na armazenagem de zona primária, o que lhe permite praticar valores e condições similares.

Historicamente reclamamos que a burocracia da RFB aumentava os custos. Pois bem, a RFB melhorou um pouco essa burocracia, diminui o tempo de desembaraço e os terminais ajustaram suas tabelas de forma que não perdessem com essa redução do tempo. Da forma como as armazenagens são cobradas, por período e dobrando os percentuais sobre o valor CIF da carga até o quarto período, significa que, se uma parte considerável de cargas não entrava no segundo período e no terceiro, os terminais estavam perdendo mais de 50% de receita com armazenagem. Daí vem o ajuste para 07 dias, de forma a permitir que as receitas se mantivessem. A VERDADE É QUE, QUANTO MAIS RÁPIDOS FICAM OS PROCESSOS DE IMPORTAÇÃO, MENOS ARMAZENAGENS SERÃO PAGAS E, CONSEQUENTEMENTE, MENOS RECEITA TERÃO OS TERMINAIS.

Dessa forma, a justificativa de que a redução de período serve para incentivar a saída mais rápida da carga, de que se trata apenas de uma questão de espaço, é puro “blablablismo”. A VERDADE É QUE A ARMAZENAGEM EM ZONA PRIMÁRIA É UM GRANDE NEGÓCIO PARA OS TERMINAIS, um negócio sem concorrência e que conta com a omissão histórica das autoridades.

Por isso, pleiteamos ao TERMINAL LIBRA RIO e ao TERMINAL MULTIRIO que todos os importadores tenham, pelo menos, o primeiro período de 10 dias, sem aumento de preço de suas tabelas e mudanças de condições. Estamos convictos que aumentará muito o percentual de empresas que não entrarão no segundo período. Todavia, duvidamos que eles concedam este benefício, afinal de contas, o problema para eles não é logístico, é financeiro.

FICA LANÇADO O DESAFIO: 10 DIAS DE PRIMEIRO PERÍODO PARA TODOS, SEM AUMENTO DE TABELA E MUDANÇA DE CONDIÇOES. Temos certeza de que, pelos aspectos comportamentais, que serão tratados em outro artigo, as cargas sairão ainda mais rápido dos terminais e eles terão seus preciosos espaços liberados.

Enfim, é por essas e por outras que somos a favor da cobrança por dia, nos moldes do TECON RIO GRANDE. OS USUÁRIOS DE LÁ RECLAMARAM E PAGAM POR DIA, EXATAMENTE A DIVISÃO DO PRIMEIRO PERÍODO DOS NOSSOS TERMINAIS POR 07 E AINDA TEM 48 HORAS LIVRES.

De André de Seixas.

Leia em: http://www.comexblog.com.br/destaques/a-verdade-sobre-a-reducao-do-periodo-para-07-dias-nos-portos-do-rio

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Receita Federal mudou regime de 18 portos secos sem licitação nos últimos quatro meses

A Receita Federal autorizou a mudança de regime de 18 portos secos nos últimos quatro meses, antes de a medida provisória (MP) que permitia a operação perder a validade. Segundo comunicado divulgado pelo órgão no início da noite, o Fisco recebeu 25 pedidos de alteração de regime, dos quais somente três foram rejeitados e quatro não conseguiram ser analisados a tempo.

De acordo com a nota, a Receita recebeu ainda 28 pedidos de instalação de portos secos em todo o país. Esses requerimentos, no entanto, também não chegaram a ser analisados antes de a MP perder a validade, no último dia 4. Com a expiração da medida provisória, informou o Fisco, os processos não analisados estão suspensos até que o Congresso edite um decreto legislativo ou que esteja concluída a análise jurídica da perda de eficácia da MP.

Editada em 2 de abril, a Medida Provisória 612 mudava o modelo de concessão de portos secos - áreas longe dos portos marítimos em que as mercadorias são inspecionadas e liberadas pelos órgãos públicos. Até agora, os portos secos só podiam funcionar em áreas determinadas pelo governo e ser operados por empresas escolhidas por licitação. O vencedor era selecionado com base no melhor serviço e no menor preço.

A MP criou o modelo de Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia). O Clia funciona de modo semelhante aos portos secos, com a instalação de alfândegas fora de portos e aeroportos. A diferença está no fim da licitação. Qualquer empresa que atendesse aos requisitos de segurança e de controle exigidos em lei podia requerer a transformação de um local em área aduaneira e ter o pedido liberado em até dois anos.

Pela medida provisória, os portos secos existentes podiam ser convertidos em Clia. Dessa forma, as empresas administradoras ganhavam o direito de explorar os locais indefinidamente, sem a necessidade de passar por concorrências periódicas.

De acordo com a Receita Federal, os 18 portos secos convertidos em Clia estão em sete estados: um na Bahia, um no Paraná, um no Rio de Janeiro, um em Santa Catarina, dois em Minas Gerais, três no Espírito Santo e nove em São Paulo.

Fonte: Agência Brasil - notícia de 13.8.2013

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Arrendamento de seis portos aumentará capacidade dos terminais em 48 milhões de toneladas anuais

Os arrendamentos previstos pelo governo federal para os portos de Santos, em São Paulo, e de Santarém, Outeiro, Vila do Conde, Belém e Miramar, no Pará, aumentarão em 48 milhões de toneladas anuais a capacidade dos terminais. Os investimentos previstos para os portos dos dois estados somam R$ 3 bilhões, informou na última sexta-feira (9) o secretário especial de Portos, ministro Leônidas Cristino.

O governo não trabalha com uma uma taxa de retorno fechada, mas estima que ela ficará em cerca de 7%, disse a chefe da Casa Civil, ministra Gleisi Hoffmann, ao anunciar o início de uma consulta pública, que deve durar 30 dias, em busca de "adequações" ao estudo.

"A taxa de retorno é apenas referência da variável de leilão, como é também [no caso de] investimentos, demanda e custo. Não é uma taxa de retorno fechada. É proveniente dos estudos e deve ficar em torno de 7%, mas a maioria das licitações será por capacidade de movimentação. Então, a taxa de retorno não é essencial, neste sentido. Se os contratos cumprirem todas as condições, a taxa de retorno pode ir muito além, e o governo não tem nenhum problema quanto a isso", explicou Gleisi. "Com eficiência e com os procedimentos de gestão que os empresários têm, essa taxa pode ser maximizada."

A ministra pediu que, nas contribuições a serem apresentadas durante o período de audiências públicas, o setor privado analise o estudo "com olhar de contribuição e críticas positivas". "É a primeira proposta, e a contribuição do setor privado, dos operadores e principalmente do setor produtivo, que é usuário do setor portuário, será importante para que tenhamos excelência no leilão desses terminais", disse a ministra, ressaltando que o objetivo do governo, ao tentar responder à demanda, é reduzir custos e dar competitividade ao país.

No Porto de Santos, serão investidos R$ 1,39 bilhão, com o objetivo de aumentar em 27 milhões de toneladas a capacidade registrada no ano passado (105 milhões de toneladas). Serão licitados 11 terminais nas 20 áreas previstas. Só na área destinada a grãos, a expectativa de investimentos é R$ 473 milhões, para aumentar em 77% a capacidade atual, que deve passar de 14,7 milhões de toneladas para 26 milhões de toneladas.

Ainda no Porto de Santos, estão previstos R$ 190 milhões em investimentos nas áreas destinadas a transportes de fertilizantes para aumentar em 28% a capacidade, passando das atuais 6,1 milhões de toneladas para 7,8 milhões. Os investimentos estimados para o transporte de granéis líquidos é R$ 304 milhões, para um aumento de 74% na capacidade atual, que passará de 11,1 milhões de toneladas para 19,3 milhões.

Para a parte destinada à celulose, os recursos somam R$ 420 milhões, e o aumento estimado da capacidade é 194%, para chegar a 5,2 milhões de toneladas.

Nos cinco portos do Pará (Santarém, Outeiro, Vila do Conde, Belém e Miramar), serão investidos R$ 1,6 bilhão para arrendamento de 20 áreas. Com isso, haverá aumento de 21,2 milhões de toneladas ante 22,4 milhões de toneladas movimentadas no ano passado.

Para grãos, os investimento estimados totalizam R$ 695 milhões, para aumentar em 490% da capacidade atual (2,5 milhões de toneladas). Com o crescimento da capacidade em mais 12 milhões de toneladas, os portos paraenses poderão transportar 14,5 milhões de toneladas de grãos.

A previsão de investimentos em áreas destinadas a granéis líquidos é R$ 413 milhões, para elevar em 107% a capacidade atual - que passará das atuais 4,4 milhões de toneladas para 9,3 milhões. "[No Pará,] haverá transferência dos combustíveis de Miramar para o novo terminal em Vila do Conde, mas o GLP [gás liquefeito de petróleo] permanece em Miramar", disse o ministro Leônidas Cristino.

São esperados R$ 79 milhões em investimentos nas áreas destinadas ao transporte de contêineres, para aumentar em 11% a atual capacidade.

Os financiamentos serão feitos pelo Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com juros calculados pela TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo), mais até 2,5%. Serão dados três anos de carência e até 20 anos de amortização. A alavancagem será 65%.

A consulta pública terá início nesta segunda-feira (12) e será encerrada no dia 6 de setembro. O edital deve ser publicado no dia 25 de outubro.

Fonte: Agência Brasil - notícia de 9.8.2013

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Feira abordará negócios do setor portuário

Em meio às oportunidades de negócios observadas nos portos, seja por investimentos ou pela falta deles, e à expectativa de criação de pelo menos 150 novos complexos, que serão concedidos em todo o País após a nova Lei dos Portos, empresários do setor deverão se reunir em Santos, entre os dias 22 e 24 de outubro, para a primeira edição da InfraPortos South America, única feira na América do Sul dedicada à tecnologia e equipamentos para portos e terminais.

"A feira atende uma demanda latente do setor que precisava de um espaço exclusivo para analisar as soluções portuárias em prática pelo mundo afora e para discutir as diretrizes desse mercado", disse Ricardo Barbosa, gerente da feira, organizada pela UBM Brazil.

Entre os expositores, cerca de 50 empresas de vários países do mundo trarão suas soluções em equipamentos portuários, de movimentação de cargas, empilhadeiras, terminal tractors, tecnologias de armazenagem e de infraestrutura portuária e movimentação interna, software e sistemas, sistema de monitoramento, segurança e controle, treinamento, além de apoio portuário.

Alguns dos equipamentos ficarão expostos nas áreas interna e externa do Mendes Convention Center, onde acontecerá a feira.

Fonte: Diário do Comércio e Indústria

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