No dia 26.04.1956 o navio “Ideal X”, um navio tanque, navegou com 58 contêineres no seu convés adaptado para tal – essa era a estreia da grande caixa de metal
Iniciamos este artigo lembrando a todos que trabalham na área de comércio exterior, em especial em transporte e logística, e mais especialmente aqueles que trabalham com a navegação marítima, que o próximo ano, de 2016, é muito especial.
Nessa ocasião, o contêiner, essa fantástica caixa de metal, fartamente conhecida e vista diariamente pelas ruas, criada pelo nosso herói, Malcom Purcell McLean (14/11/1913 – 25/05/2001) (nascido Malcolm, mas que, posteriormente, trocou o primeiro nome, e conhecido simplesmente por Malcom McLean, também pai do container), completará 60 anos de navegação.
Isso porque no dia 26.04.1956 o navio “Ideal X”, um navio tanque, navegou com 58 contêineres no seu convés adaptado para tal. Em junho ele foi acompanhado pelo navio “Maxton”, já com 62 contêineres, no serviço de cabotagem norte-americana, do armador Pan-Atlantic Steamship Company, empresa marítima adquirida por McLean em 1955.
Como a legislação dos EUA não permitia a um transportador rodoviário ter uma empresa de navegação, ele fez isso após vender sua empresa, a McLean Trucking Co. Uma empresa que ele havia criado nos primeiros anos da década de 1930, juntamente com uma irmã e um irmão, com apenas um caminhão, e já a segunda maior dos EUA em 1955. Em janeiro de 1956 comprou dois navios tanques, da segunda guerra mundial, para adaptar o seu convés para o transporte de contêineres.
E, com isso, trocar a tradicional operação breakbulk, o embarque e desembarque de cargas individuais, caixa por caixa, saco por saco, etc., pela unitização e movimentação de carga em grandes quantidades. Apenas embarcando e desembarcando uma dessas fantásticas caixas de metal que podem carregar algumas dezenas de toneladas.
Em 04.10.1957 surgiu o primeiro navio porta-contêiner da história, o “Gateway City”, para o transporte de 226 unidades de 35’ (trinta e cinco pés). O pé (‘) é a medida com a qual é padronizado o contêiner,e que equivale a 30,48 centímetros, coadjuvado pela polegada (“), que vale 2,54 centímetros, e que é 1/12 do pé.
Partindo da unidade-padrão TEU– twenty feet or equivalent unit (unidade de 20 pés ou equivalente) criada a partir do contêiner de 20’, e utilizada para medições, o que é impossível fazer apenas com a unidade contêiner, já que ela tem mais de um tamanho, este primeiro exemplar, que mostrava o que ia acontecer no nosso pequeno planeta, equivaleria a um navio de 395,5 TEU. Isso porque um contêiner de 35’ é equivalente a 1,75 TEU.
Após um crescimento vertiginoso nas décadas seguintes, os navios chegaram, por ora, com um lançamento em novembro de 2014, ao fantástico tamanho de 400 metros de comprimento, com capacidade para 19.200 TEU, cerca de 180.000 toneladas de carga.
Em 1958 McLean inaugurou sua linha entre os EUA e Puerto Rico com o navio “Fairland”. Em 1960 mudou o nome da empresa de Pan-Atlantic para Sea-Land Service, Inc. Em 1961 a empresa dava lucros e ele comprava navios maiores. Em 1966 foi iniciado um serviço com os portos de Rotterdam e Bremen, em 1968, com o Extremo Oriente, expandidos para Hong Kong e Taiwan em 1969 e para Singapura, Tailândia e Filipinas, em 1971.
Com certeza McLean não é o criador do equipamento em si, já utilizado um século antes nas ferrovias inglesas. Mas foi seu pensador e introdutor na navegação marítima. Com isso mudando toda a história do transporte, logística, navegação, deslocamento de mercadorias, armazenagem, tempo, custo e, claro, mudando radicalmente o comércio mundial, a economia, o mundo. E quem conhece seu desenvolvimento, entre eles nossos alunos e leitores, sabem bem disso.
Como costumamos dizer, e mostrar, o que pode ser verificado através de uma pesquisa sobre o desenvolvimento do mundo na metade de século XX, o contêiner é, segundo este interlocutor, o pai da globalização visível que existe no mundo. Não a globalização em si, que existe há milênios, desde os primórdios da humanidade, como sempre escrevemos em artigos e em nossos livros e ensinamos.
Mas, aquilo que chamamos de globalização visível, termo nosso, para indicar que ela, após milênios, apenas ficou visível a todos na segunda metade do século XX. E praticada através de vários atos, e entre eles podemos citar o comércio entre os países, transferência de dinheiro a outro país, guerra, dominação, tráfico de escravos, viagem, mudança de país, constituição de empresa fora do país e muitas outras razões que podem ser elencadas.
E, também, dizemos que, sem o contêiner, estaríamos vivendo o ano de 2015, apenas seguindo o calendário gregoriano, já que o desenvolvimento seria, no máximo, de 1980, o que pretendemos mostrar aqui. Assim, obviamente, a globalização não surgiu há pouco, e é multimilenária, apenas desenvolvendo-se pouco a pouco, de modo a ter sido notada apenas há poucas décadas. Podemos compará-la à gravidez, que ninguém a vê antes de três, quatro ou cinco meses, mas ela está lá, desenvolvendo-se aos poucos, até ser, finalmente, notada.
Isso faz de Malcom McLean um dos personagens mais importantes da história da humanidade, mudando o mundo, e praticamente ninguém sabe disso ou o conhece, e nem se vê isso em lugar algum. Até mesmo na nossa atividade de comércio exterior, onde ele é um quase completo desconhecido.
Uma pena. O que corrobora o que vimos dizendo e escrevendo, em tom de brincadeira, que nossa atividade é uma lojinha de R$ 1,99. O que quer dizer que um grupo de 1% das pessoas que trabalha com comércio exterior sabe o que faz, enquanto outro grupo, de 99%, apenas faz. E este segundo grupo vai bem até o primeiro problema, quando empaca. Enquanto aquele 1% sabe o que faz, resolve e vai em frente. Claro que sabemos que este conceito talvez possa ser aplicado hoje a praticamente todas as áreas do conhecimento em nosso país, mas, para boa ordem, vamos ficar com isso apenas na nossa área.
Todos também sabem que a Sealand, uma das maiores empresas de navegação dos Estados Unidos, deixou de existir no final da década de 90. Ela foi absorvida pela Maersk, uma empresa Dinamarquesa, e que há muitos anos é a maior empresa de navegação de transporte de contêineres do mundo. A Maersk, manteve o nome Sealand agregado ao seu até o ano de 2005, e que desapareceu com a aquisição, pela Maersk, da P&O Nedlloyd. O que ainda se vê por ai, como lembrança dos velhos tempos, são os contêineres da Sealand, que não foram repintados e renomeados.
A Sealand é um símbolo que desaparece, e, aqui, aproveitamos para prestar nossa homenagem a ela. Mas, continua o mais importante, que é o maravilhoso contêiner, o mais espetacular equipamento de transporte que já se criou, em nossa modesta opinião. Possivelmente mutável, podendo ser melhorado, mas, certamente, insubstituível.
E claro, mais ainda, permanece a figura de Malcom P. McLean, um expoente do transporte e da história do homem (homo sapiens), este ser imperfeito, mas capaz de criar as maiores maravilhas e dar ao homem um status fantástico. Pena, apenas num aparte, não ter aprendido a viver integralmente em sociedade, como seria ou deveria ser o natural. Para isso, é só ver o que ocorre com a maior parte da humanidade, em especial na África, América Latina e Oriente Médio, com reflexos mundiais, sem deixar de ocorrer também nos países ditos desenvolvidos. Mas, é só um aparte de protesto, de quem está vivo, vê e se preocupa. Retornemos ao nosso maravilhoso equipamento, a nova roda do desenvolvimento humano.
Assim, podemos dizer, mais uma vez, que se o contêiner ou algo equivalente jamais tivesse sido criado, com toda a certeza a humanidade estaria com desenvolvimento de anos 70, talvez início de anos 80. O impacto deste equipamento na vida de cada um é extraordinário, embora a maioria esmagadora da humanidade sequer tenha conhecimento disso e, muitos outros, sequer da sua existência.
Notamos, ao longo de nossa carreira profissional e acadêmica, que nem a maioria do contingente de pessoas que trabalham ou se relacionam de alguma forma com o comércio exterior notaram isso e dá o valor que esta unidade merece. Normalmente é tratada como uma caixa de metal em que se coloca mercadoria dentro, e pronto.
E tampouco ao nosso herói, sr. McLean. Com toda a certeza, este personagem é uma das personalidades mais importantes da história da humanidade, em especial do século XX, e dos poucos a mudar o mundo tão radicalmente. Muito embora, talvez, nem ele mesmo, tivesse consciência do que estava criando no princípio desta unidade e transporte.
Sua intenção inicial era não ficar parado no porto, esperando por dias para desembarcar sua carga e ir buscar outra. Queria descarregar logo. A princípio queria deixar o próprio chassi da carreta, mas isso não foi viável em face, principalmente, do espaço ocupado. Daí surgiu o contêiner, isoladamente. Isso é normal, e nem o extraordinário Leonardo da Vinci tinha ideia de que um dia seria considerado o homem mais inteligente que já pisou em nosso mísero e ínfimo planeta.
Quando notamos a importância desta unidade de transporte? Em meados da década de 90 do século passado, quando começamos a ter a exigência de nossos clientes de Singapura e Hong Kong, de que nossas 5.000 toneladas de frangos (5.300 toneladas brutas) mensais deveriam ser transportadas e entregues em contêiner. Eles não aceitariam mais as cargas transportadas como breakbulk, ou seja, carga geral solta, armazenada, manipulada, embarcada e transportada na forma de caixinha por caixinha.
Afinal, estávamos lidando, já há época, com os dois maiores portos de containers do mundo. Para se ter a importância desses dois portos para a conteinerização mundial, Singapura movimenta cerca de 34 milhões de TEU, enquanto Hong Kong aproximadamente 27 milhões de TEU por ano. E eles crescem continuamente. Para se ter uma ideia da magnitude desses números, o mundo movimenta cerca de 600 milhões de TEU.
E o Brasil, de norte a sul, de leste a oeste, na importação e exportação, incluindo contêineres vazios, no comércio exterior e na cabotagem, cerca de sete milhões de TEU ano. Assim, justifica-se a solicitação de nossos clientes, para quem ainda estávamos nos primórdios da navegação em nossas cargas àqueles destinos.
Quem está afeito a esse tipo de embarque breakbulk, sabe que você encosta um caminhão na plataforma de sua fábrica ou armazém e coloca na carreta cerca de 25 toneladas líquidas de mercadoria (26,5 toneladas de carga, esta bruta, incluindo a embalagem). O lote todo equivale a 200 carretas. Como estamos falando em cerca de 400 mil caixas de frangos, estamos nos referindo a cerca de 2.000 caixas de franguetes por carreta.
Com uma boa prancha de embarque (quantidade de carga que se embarcava ou desembarcava num determinado período), e na ocasião ela era de aproximadamente 150/200 toneladas por dia por porão/terno de trabalho, essa quantidade seria embarcada em 6/7 dias, tudo correndo bem, o que é virtualmente impossível com esse tipo de operação. Vide que, apenas uma pequena chuva, já obrigaria o fechamento dos hatches (tampas) dos porões dos navios, interrompendo as operações, o que poderia ocorrer por dias ou semanas, dependendo do interesse de “São Pedro ou não na carga”.
Quando essa carga começou a ser conteinerizada, movimentada, embarcada, transportada e desembarcada, obviamente as mudanças foram imediatamente notadas por nós e, claro, nos levou a reconhecer e dar ao contêiner a real dimensão do seu valor, antes ignorada também por nós.
Os embarques, que antes ocorriam em dias e semanas, passaram a ser operados em horas, e não é preciso ficar explicando a ninguém qual o tempo que um navio porta-contêiner fica no porto. Dificilmente ultrapassa dois períodos de seis horas. E com a produção e produtividade atual de nossos portos, que nesse caso estão em níveis mundiais e até acima, embarca-se 200 unidades em pouco mais de duas horas. E em certas operações isoladas, ema te uma hora.
O contêiner é, inclusive, na sua condição de uso, porão de navio. Quando retiramos uma unidade do navio, estamos retirando um pequeno porão, que vai transitar pelas estradas e levar a carga da sua origem a seu destino, sem qualquer manipulação nela.
Com essa velocidade e condição, nos veio à mente, e já começamos a imaginar, quantas viagens poderiam ser feitas a mais por ano, e em toda a existência do navio. Portanto, muito mais comércio. Da mesma forma ocorre no desembarque, levando os tripulantes de um navio a praticamente não verem mais terra, mas apenas mar. Pode-se dizer que hoje são “seres marinhos”.
A velocidade dos navios porta-contêineres é maior do que os convencionais de carga geral, que navegam a velocidades de 12-15 nós por hora (uma milha marítima, equivalente a 1.852 metros), enquanto os navios porta-containers navegam hoje até a 26 nós. Compute-se tudo isso e o que teremos?
A isso devemos agregar a capacidade de receber e transportar carga, várias vezes mais do que os navios convencionais. Esses navios transportam carga apenas até o convés, armazenados nos compartimentos limitados por porões e deques, e dentro de seu formado, digamos, em “V”.
Os navios porta-contêineres não têm essas divisões, mas a divisão em bays (baias), rows (colunas) e tiers (camada), onde são colocadas as unidades, sendo que cada posição dada pela bay, row e tier indica um slot, ou seja, uma posição de container de 20’. Isso implica em mais carga transportada em face da sua racionalização.
Mais um grande chequemate em relação ao navio convencional é a capacidade de transporte dessas unidades no convés do navio, hoje realizado à altura de até 8 contêineres. Isso significa que no convés transportam-se duas vezes mais cargas que nos porões, abaixo do convés. E note que isso ocorre de bordo a bordo, e não no formato “V” abaixo do convés.
Quando se analisa tudo isso, e se vê a fantástica multiplicação dos navios, cargas, transporte, etc., fica-se curioso para investigar o que teria ocorrido com o comércio mundial nesses 60 anos de vida do contêiner. E a conclusão é surpreendente.
Verifica-se que a humanidade levou milhares de anos, ou séculos pelo menos, para chegar a uma corrente de comércio de bens (exportação mais importação), em dólares dos Estados Unidos (US$), de 117 bilhões em 1950. A partir daí o comércio evoluiu como segue: 235 bilhões em 1960; 614 bilhões em 1970. Atingiu 3,9 trilhões em 1980; 6,9 trilhões em 1990; 13 trilhões em 2000; 32 trilhões em 2010, e 37 trilhões em 2013. Isso a despeito da mais grave crise do capitalismo, iniciada em 2008-2009 e ainda presente entre nós.
Como o contêiner foi criado em 1956, e padronizado em 1968, isso explica tudo. Ninguém desconhece as vantagens de uma padronização, seja lá do que for ela, em especial de contêiner. Com a padronização dessa unidade, pode-se começar a construir navios mais adequados para o seu transporte, equipamentos especiais de movimentação como reachstackers, transtainers, e de operações de embarque e desembarque como portainers e MHC-mobile harbour cranes” e outros. Também instalações portuárias adequadas a esses equipamentos e ao contêiner, etc. Como se pode imaginar, discorrer sobre isso é chover no molhado como diz um velho ditado.
Portanto, a partir da padronização, criou-se as condições de incremento das operações de cargas conteinerizadas que já vinham ocorrendo no final dos anos 60 e 70, propiciando o aumento do comércio muito maior do que ocorreu naquela pouco mais de uma década.
É incontestável a responsabilidade do contêiner na evolução e multiplicação do comércio, que certamente não teria ocorrido sem ele. E de acordo com nossa avaliação, também, obviamente nada científica, sem o contêiner dificilmente teríamos um comércio mundial de mais de 3 ou 4 trilhões de dólares norte-americanos hoje. O que significaria estarmos no ano de 2015, mas com desenvolvimento de anos 70 ou começo dos 80, como dissemos.
Como costumamos brincar nas aulas, ao explicar isso, dizemos que nem celular teríamos. E isso, para a vida moderna, certamente seria um imenso problema, certo juventude?
Para quem não aceita as explicações, ou não quer acompanhar a evolução, propomos uma regressão. Imaginemos que um gênio do mal, tipo um que todo o mundo conhece de sobejo, e que foi “enterrado” no mar há alguns anos, por alguma razão conseguisse formar uma cadeia mundial de rádio e televisão e, em horário nobre, entrasse no ar com o seguinte anúncio: “Terráqueos, amanhã, ao acordarem, não haverá mais sobre a terra, um único contêiner e qualquer navio porta-contêiner, mas apenas navios convencionais de carga, com seus tradicionais porões (holds) e decks”.
Agora, é só imaginar o verdadeiro caos em que o mundo se transformaria, o que aconteceria com os embarques e desembarques de carga, e a que nível de valores o comércio internacional chegaria. Assim, fica mais fácil imaginar o que teria ocorrido se o nosso herói, sr. McLean, não tivesse criado o contêiner. Sabemos que, obviamente, com o tempo, outro alguém pensaria e teríamos tudo isso.
Mas, para o que pretendemos não é isso que importa, e torna-se até irrelevante quem o teria criado. O que importa é o caminho trilhado e o que ocorreu, e a passagem de um mundo de marasmo comercial e de desenvolvimento como até os anos 1950 ou 1960, para um mundo dinâmico e de elevado grau de desenvolvimento comercial, tecnológico, etc.
Ninguém pode nem deve menosprezar o comércio. Ninguém pode desconhecer que o desenvolvimento é movido a comércio e economia, quanto mais comércio, mais desenvolvimento. Tudo gira em redor do comércio, queiram alguns ou não.
Assim, argumentos de que o mundo se desenvolveria de qualquer maneira pela tecnologia, comunicações, pesquisa, etc., não se sustenta muito sem o contêiner e o comércio. É o comércio que faz o desenvolvimento. Quanto mais se transaciona mercadorias em âmbito internacional, mais se desenvolve os produtos, mais se faz pesquisa, mais se criam formas de comunicação e transporte para poder acompanhar as transações.
Sabemos que essa é uma ideia um tanto heterodoxa, quiçá mesmo revolucionária, que não se vê amiúde, não se escreve sobre isso. Certamente, em nossa opinião, não é pela razão de não ser o fato importante em si, mas porque não se pensa nisso dessa maneira. O contêiner foi criado para facilitar as coisas, e só se pensa nele dessa assim.
Em nossa opinião, este maravilhoso equipamento e Malcom Mclean, deveriam ser objeto de estudos sérios, científicos, para constatação disso que é tão obvio. E de idolatria.
Entre outras muitas honrarias recebidas nos EUA pela sua inovação, foi conduzido ao Business Hall of Fame da revista Fortune, em 1982. Em 1995, a revista Heritage Magazine o nomeou como um dos dez maiores inovadores dos últimos 40 anos. Em 2000, foi nomeado o homem do século pela International Maritime Hall of Fame.
Por: Samir Keedi - Via: ComexBlog
